2018年12月，美國(guó)國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室發(fā)布《2018美國(guó)燃料電池公交車輛現(xiàn)狀》，在此ERR能研微訊研究團(tuán)隊(duì)對(duì)報(bào)告的主要部分進(jìn)行了翻譯，分享給大家，歡迎轉(zhuǎn)發(fā)擴(kuò)散！

本報(bào)告總結(jié)了美國(guó)燃料電池電動(dòng)公交（FCEB）發(fā)展的進(jìn)展，并討論了在運(yùn)輸過(guò)程中引入燃料電池推進(jìn)的成就和挑戰(zhàn)。該報(bào)告提供了美國(guó)能源部（DOE）國(guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室（NREL）對(duì)燃料電池公交車研究結(jié)果的評(píng)估。由美國(guó)運(yùn)輸部，州政府機(jī)構(gòu)和私營(yíng)部門資助的早期FCEB數(shù)據(jù)有助于DOE燃料電池技術(shù)辦公室支持的未來(lái)早期研究和開(kāi)發(fā)。

美國(guó)燃料電池電動(dòng)公交汽車商業(yè)化進(jìn)程

NREL認(rèn)為這些FCEB設(shè)計(jì)已經(jīng)到達(dá)了7級(jí)或8級(jí)的水準(zhǔn)，即能夠在相關(guān)的環(huán)境中進(jìn)行全面的驗(yàn)證。在目前的發(fā)展階段，F(xiàn)CEB在資本和運(yùn)營(yíng)成本方面依然高于傳統(tǒng)的柴油和CNG（壓縮天然氣）公交技術(shù)。

考慮到柴油和壓縮天然氣公交車都是成熟技術(shù)（達(dá)到9級(jí)），而FCEB仍處于早期部署階段。該報(bào)告結(jié)合了所有FCEB示范的結(jié)果，跟蹤FCEB行業(yè)在實(shí)現(xiàn)技術(shù)目標(biāo)方面的進(jìn)展（如表ES－1所示），記錄吸取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并討論了燃料電池技術(shù)在公交領(lǐng)域的商業(yè)可行性。

2018年的總結(jié)結(jié)果主要集中在2017年8月至2018年7月，包括對(duì)運(yùn)營(yíng)成本、計(jì)劃和非計(jì)劃成本以及每英里系統(tǒng)成本的最新分析。報(bào)告中提出的主要結(jié)果來(lái)自兩個(gè)不同的燃料電池主導(dǎo)技術(shù)路線的五個(gè)示范項(xiàng)目：

加利福尼亞州SunLine運(yùn)輸局的美國(guó)燃料電池公共汽車項(xiàng)目

加州大學(xué)歐文分校（UCI）的美國(guó)燃料電池公共汽車項(xiàng)目

奧蘭治縣交通管理局（OCTA）的美國(guó)燃料電池公共汽車項(xiàng)目

斯塔克地區(qū)交通管理局（SARTA）的美國(guó)燃料電池公共汽車項(xiàng)目

由加利福尼亞州Alameda－Contra Costa Transit區(qū)（AC Transit）領(lǐng)導(dǎo)的零排放灣區(qū)示范小組

AC Transit的公共汽車已達(dá)到高齡，因此NREL已完成對(duì)該區(qū)域公交車的全面分析。跟蹤這些公交車的壽命對(duì)于驗(yàn)證該技術(shù)是否能夠滿足公交系統(tǒng)的壽命和可靠性目標(biāo)非常重要。來(lái)自AC Transit車隊(duì)的數(shù)據(jù)僅限于英里數(shù)、燃料電池時(shí)數(shù)和道路呼叫分析。

能源部和美國(guó)運(yùn)輸部的聯(lián)邦運(yùn)輸管理局（FTA）共同制定了FCEB的性能和成本目標(biāo)。這些目標(biāo)是根據(jù)行業(yè)投入劃分的，包括臨時(shí)目標(biāo)和商業(yè)化的最終目標(biāo)。 FCEB技術(shù)繼續(xù)在滿足可靠性和耐久性技術(shù)目標(biāo)方面取得進(jìn)展，同時(shí)還降低了成本。表ES－1總結(jié)了報(bào)告中FCEB與這些目標(biāo)相比的表現(xiàn)。

a本報(bào)告中的結(jié)果摘要代表了所列示范的數(shù)據(jù)：從每次示范開(kāi)始到2018年7月截至

b現(xiàn)有車隊(duì)累計(jì)到2018年7月的總數(shù)；這些公共汽車尚未達(dá)到使用壽命

c對(duì)于DOE ／ FTA目標(biāo)，發(fā)電廠被定義為燃料電池系統(tǒng)和電池系統(tǒng)。燃料電池系統(tǒng)包括支持子系統(tǒng)，例如空氣，燃料，冷卻劑和控制子系統(tǒng)。不包括電力電子，電力驅(qū)動(dòng)和儲(chǔ)氫罐

d發(fā)電廠小時(shí)的狀態(tài)僅適用于燃料電池系統(tǒng)；電池壽命小時(shí)數(shù)不可用

e最高時(shí)的發(fā)電廠是從轉(zhuǎn)移前累計(jì)超過(guò)6，000小時(shí)的老一代公共汽車轉(zhuǎn)移出來(lái)的

f應(yīng)該可以在不增加填充時(shí)間的情況下進(jìn)行多次順序加油

g成本目標(biāo)預(yù)計(jì)為每年400個(gè)系統(tǒng)的產(chǎn)量。此生產(chǎn)量?jī)H用于分析目的，并不代表預(yù)期的銷售水平

h FCEB最近訂單的報(bào)告成本為120萬(wàn)美元

i不包括發(fā)電廠的中期改造

j基于燃油經(jīng)濟(jì)性和95％的油箱容量。

DOE ／ FTA為燃料電池推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)定了4～6年（或25，000小時(shí)）耐久性的最終性能目標(biāo)，中期目標(biāo)為18，000小時(shí)。NREL去年在數(shù)據(jù)收集中增加了8輛新公交車，使公交車總數(shù)達(dá)到27輛。NREL追蹤的燃料電池發(fā)電廠（FCPP）繼續(xù)積累大量工時(shí)。 NREL現(xiàn)在已經(jīng)收集了公共汽車的數(shù)據(jù)超過(guò)其使用壽命的一半——8年。去年的報(bào)告記錄了單個(gè)FCPP超過(guò)25，000小時(shí)而沒(méi)有修復(fù)或更換電池。在本報(bào)告分析期結(jié)束時(shí)（2018年7月），該FCPP現(xiàn)已超過(guò)29，000小時(shí)。九個(gè)FCPP超過(guò)20，000小時(shí)。該組時(shí)長(zhǎng)的平均值為13，236小時(shí)。由于增加了新公交車，這比去年的平均水平要低。最老的車隊(duì)平均時(shí)間為23，364小時(shí)。

FCEB的可用性范圍從55％到88％，總體平均值為72％。與公共汽車相關(guān)的問(wèn)題—例如制動(dòng)器，懸架，空氣系統(tǒng)和空調(diào)—構(gòu)成了大部分不可用的天數(shù)（36％）。燃料電池系統(tǒng)問(wèn)題構(gòu)成了不可用時(shí)間的25％，這歸因于工廠組件的平衡而不是燃料電池的問(wèn)題�；旌蟿�(dòng)力系統(tǒng)問(wèn)題——包括牽引電機(jī)，冷卻系統(tǒng)和逆變器等組件的問(wèn)題——占不可用天數(shù)的19％。

公交車維修費(fèi)用的中期目標(biāo)是每英里0．70美元，最終目標(biāo)是每英里0．40美元。大多數(shù)FCEB仍在保修范圍內(nèi)或得到延長(zhǎng)服務(wù)合同的支持，因此大部分維護(hù)成本都是勞動(dòng)力成本。雖然舊公共汽車的零件成本有所增加，但零件來(lái)自通常隨著年齡的增長(zhǎng)而磨損的公交系統(tǒng)。AFCB的平均維護(hù)成本為定期維護(hù)0．09美元，非計(jì)劃維護(hù)0．40美元，每英里總計(jì)0．49美元。