再則，在政策的助推下，如今純電動(dòng)市場(chǎng)已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)某煽?jī)。在純電動(dòng)初步試水之后，氫燃料電池的跟進(jìn)可謂是水到渠成。在此之前，中國(guó)已經(jīng)在氫燃料新能源領(lǐng)域有著十幾年的研究、開(kāi)發(fā)、示范、運(yùn)營(yíng)積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發(fā)體系和制造能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)加氫設(shè)施已經(jīng)有12座，在建的有近10座。此外，運(yùn)行的氫燃料電池車輛也有近千輛。

而從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，當(dāng)插電、純電動(dòng)汽車發(fā)展所遇到的瓶頸，續(xù)航極限、電池容量、安全等問(wèn)題在日漸凸顯出來(lái)，氫燃料電池汽車技術(shù)難關(guān)一旦突破，以上問(wèn)題將會(huì)得到很好的解決。氫能無(wú)毒無(wú)害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術(shù)成熟就能夠完美解決續(xù)航和環(huán)保問(wèn)題�；蛟S政府正是看到這一點(diǎn)，因此近年來(lái)大力發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。

與此同時(shí)，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車還是以插電混動(dòng)、純電動(dòng)汽車等車型為主，市場(chǎng)容量已經(jīng)達(dá)到百萬(wàn)級(jí)，政府補(bǔ)貼不可能滿足電動(dòng)汽車市場(chǎng)的龐大份額。因此，我們也能看到2019年來(lái)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼大幅退坡，而從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，現(xiàn)在將新能源汽車發(fā)展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車也算得上剛剛好。

從國(guó)際市場(chǎng)來(lái)看，即便日本在氫燃料電池汽車發(fā)展上取得先機(jī)，本田Clarity和豐田Mirai，從動(dòng)力到續(xù)航完全能夠滿足日常行駛，但從規(guī)模上來(lái)說(shuō)，放眼全球市場(chǎng)，已經(jīng)投放市場(chǎng)的氫燃料電池汽車數(shù)量極少，截至目前全球累計(jì)銷售還不到一萬(wàn)輛氫燃料電池車，市場(chǎng)機(jī)會(huì)還很大，這時(shí)中國(guó)品牌大力發(fā)展氫燃料電池汽車顯然為時(shí)不晚。

但話說(shuō)回來(lái)，不論是從政策環(huán)境還是市場(chǎng)條件，國(guó)內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時(shí)間段，但在大規(guī)模的市場(chǎng)化推廣上，還有許多問(wèn)題需要解決。氫燃料電池汽車還處在商業(yè)化的初級(jí)階段，這不僅只是我們要面對(duì)的問(wèn)題，即便是在技術(shù)上走在前面的的日本也必須面對(duì)高昂的成本問(wèn)題。

氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例本就十分高，基礎(chǔ)設(shè)施不足更是最大的掣肘。尤其是建設(shè)成本高達(dá)一兩千萬(wàn)的加氫站，很大程度取決于政府的推，僅靠給與車企補(bǔ)貼還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

因此，在有了此前推進(jìn)新能源汽車過(guò)程中的騙補(bǔ)教訓(xùn)后，中國(guó)想大力扶持氫燃料電池汽車的發(fā)展，更多應(yīng)該將資金傾斜于整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應(yīng)該主導(dǎo)推動(dòng)其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。

說(shuō)到最后，我們總歸十分樂(lè)意看到國(guó)家努力的去開(kāi)辟多元化的新能源發(fā)展路線，畢竟多一個(gè)選擇，就多一個(gè)機(jī)會(huì)，也讓中國(guó)更有希望通過(guò)新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)。

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