智能電動車時代,有了AI就不需要「工匠精神」?
近兩年,日系新能源車刷屏不斷,豐田、本田等巨頭的概念車身影充斥著各個大型車展。無論是Honda e:N2 Concept,還是AFELLA,無一例外,都是活在理念當中的智能汽車。
不難看出,日本對智能電動車還處在「想象階段」,新技術遲遲無法落地量產,只能拿概念車「賣概念」。理想和現實總是差距太大,日本車企能夠想象智能汽車的樣子,卻無法短期內造出來,在現實面前犯了難。反觀國產車一款接一款,迭代節(jié)奏快,新車布局速度更是前所未有。
問題在于,日系車的研發(fā)周期長,流程固化,從概念車走到量產,需要的時間往往更長。再這樣下去,想要趕上智能汽車的浪潮,恐怕只會更難。
AI大模型等一系列數字化技術,給各行各業(yè)提供了便利,也給了汽車行業(yè)新的曙光。借助數字化,過去繁瑣復雜的驗證、測試,都讓計算模擬代替了。這毫無疑問可以為汽車開發(fā)按下加速鍵。
為了加快新車技術研發(fā),日系汽車巨頭走起了「捷徑」,推動新車開發(fā)和創(chuàng)新,紛紛采用生成式AI,縮短新車的研發(fā)周期。
那么,新技術加持的日系車,又需要花多少時間才能趕上中國新能源車企呢?
生成式AI參上,日系車走上了「捷徑」
有媒體報道,日本各大汽車企業(yè)已經陸續(xù)在開發(fā)新車型時使用生成式AI,包括豐田、馬自達、斯巴魯、本田等車企。
其中,豐田研發(fā)子公司Toyota Research Institute已經在使用圖像生成式AI,根據新車設計圖得出具體風阻系數,并對設計進行優(yōu)化,目的是兼顧設計、功能性的同時,提高開發(fā)效率。
由本田、索尼對半出資的Sony Honda Mobility則使用生成式AI技術開發(fā)2025年上市的AFELLA新車,新車安全駕駛、高級輔助駕駛(ADAS)等系統(tǒng)的研發(fā),均有AI參與。
至于馬自達和斯巴魯,當前計劃是對內部多名員工接受AI培訓,目的是了解AI的工作原理和用途,縮短時間,將其作為降低工序和成本的手段。
幾家車企已經在新車研發(fā)流程當中引入了AI等一系列數字化技術,他們的目的只有一個——縮短研發(fā)時間,降低工序成本,提高內部運行效率。電動化賽道,日系車企走得并沒有大家想象中順利,在一聲聲「抵制電動車」當中錯失了電動汽車最發(fā)展窗口。
索尼本田社長長川西泉此前公開批判中國電動車,認為中國電動車企業(yè)只是把智能手機的功能移植到汽車上,并不是真正的創(chuàng)新。國產新能源汽車進入日本市場時,同樣遭到了猛烈的抵制。
日本企業(yè)在電動車、電池等方面的研發(fā)實力并不弱,甚至是先行者,只不過兩者均未在日本當地實現規(guī);慨a,無法成為強有力的產業(yè)支柱。中國在電動化賽道上高歌猛進,僅用幾年就打造了完善的電動車產業(yè)鏈和成熟的電池技術,走在世界前列。
不少日本汽車巨頭推出的電動汽車,產品力不理想,市場接受度一般。有些日系巨頭為了讓電動產品更成熟,找上了中國企業(yè)。豐田的bZ3和近期上市的第九代凱美瑞,前者采用的是比亞迪的電池和電機,后者則用上了與華為合作打造的智能車載系統(tǒng)。
站在自研的角度來看,日本車企當下還無法給出強有力的回答,F在的我們,只能通過一款又一款概念車,窺探日系智能汽車的未來。
作為「科技先鋒」,AI為各行各業(yè)帶來了新的曙光,數字化的介入有效縮短了以往人們計算、修改、驗證的繁瑣流程。在生成式AI面前,參數化的東西都可以通過計算模擬得出研發(fā)人員花大量時間測量出來的結果。
小通暫且不說AI最終會為日本車企的汽車發(fā)展帶來多少效益,但目前的情況是,新能源車技術、新車型迭代速度早已不是當年的樣貌,日系車已經落后不少,依靠AI技術「走捷徑」,有總好過沒有。
但智能汽車沒辦法走捷徑,AI現在還不是車企的「萬能解藥」,想要趕上主流,該走的路還是要走,該花的時間還是要花。
智能汽車的未來不需要「工匠精神」
大眾汽車乘用車品牌董事會成員、技術研發(fā)負責人Kai Grünitz表示,過去一輛汽車的上市周期是48個月,最快也要24個月。一款新車從立項到上市,需要耗費車企大量的時間和資金。
所以以往的燃油車,他們都有一個明確的改款、換代節(jié)奏,以小改款為主,很少做換代升級,而且更新節(jié)奏緩慢。
因為,每一次換代,都有可能大幅調整車身設計和結構,涉及到零部件重新定制采購,研發(fā)團隊也要對新技術、新結構進行長時間的驗證測試,以確?煽啃浴
作為大件商品,新車從設計圖到量產車需要漫長的過程,設計圖只是設計師的一個想法,隨后要綜合現有的材料、技術水平、生產成本、規(guī);榷喾矫婢C合考量。
新車設計出來后,工程團隊還需要建造實體模型、原型車,反復驗證車身造型和機械結構的可行性以及優(yōu)化空間。
顯然,汽車研發(fā)體現的還是車企內部研發(fā)體系水平,這也進一步證明汽車不是有錢就能隨便造。
讓AI進入汽車開發(fā),已經成為當下汽車行業(yè)的共識。傳統(tǒng)車企也認識到,國產品牌的新車上市周期越來越短,上市周期可以壓縮到18個月、14個月甚至更短,布局速度遠超我們想象。
而對于還處在電動化初級階段的日本車企,言論攻擊國產電車已經浪費了時間,面對電動浪潮,他們不得不正視中國電動車的挑戰(zhàn),并且還要按下加速鍵。
加速鍵背后,就是AI。生成式AI可以幫助研發(fā)團隊模擬計算,得出驗證結果,并給出優(yōu)化建議。同時,AI也可以通過快速計算,給出兼顧設計、風阻系數、制造成本、配置性能的最優(yōu)方案。
未來的汽車,真的不需要60秒擰一顆螺絲的「工匠精神」。
AI無法讓日本車企「彎道超車」
小通認可生成式AI對汽車行業(yè)的正面影響,在這個追求高效低成本的時代,AI計算確實可以大幅縮短產品的驗證和調整周期。
但問題在于,用AI加速汽車研發(fā)的不止有日本車企,國產自主品牌以及海外車企,都看到了AI的作用。可以說,整個汽車行業(yè)都不約而同地抓住了AI。
在國內,長城汽車借助AI大模型打造一個全新的知識體系,作用于內部所有運營流程,包括汽車研發(fā)。領克表示,未來將會讓AI更多地參與到汽車研發(fā)當中。大眾也透露,為了跟上國產電車的開發(fā)節(jié)奏,他們內部已經有了對策。
換句話說,小通并不認為日本車企能抓住AI,實現對中國新能源汽車的「彎道超車」,因為整個行業(yè)都在用。
而新能源汽車并非只是加速研發(fā)這么簡單,補能網絡建設需要明確規(guī)劃和時間;汽車智能輔助駕駛需要時間;汽車智能座艙技術和交互優(yōu)化需要時間。總之,國產新能源車走過的路,日系車企都要走一遍,這里面沒有捷徑。
國產新能源汽車的成功并非一朝一夕,智能輔助駕駛和智能座艙需要大量的市場反饋和使用數據堆砌。國產車崛起只是一個爆發(fā)點,背后多年的努力不應忽略。
公開詆毀電動車也無法阻止電動浪潮襲來,日本車企想要在下一個百年歷程站穩(wěn)腳跟,能做的只有迎合市場需求,加強技術研發(fā)和產業(yè)轉型,只有這樣才能得到市場認可。
不可否認的是,AI大模型在汽車的智能駕駛、座艙當中具有重大意義,日本車企懂得「乘東風」跟上行業(yè)節(jié)奏,從態(tài)度上值得認可。不過要將日系智能汽車的概念變成現實,AI只是「錦上添花」,打鐵還是要自身硬。
來源:雷科技
原文標題 : 智能電動車時代,有了AI就不需要「工匠精神」?

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