14:12:16AI能救日本車企嗎？

近兩年，日系新能源車刷屏不斷，豐田、本田等巨頭的概念車身影充斥著各個大型車展。無論是Honda e：N2 Concept，還是AFELLA，無一例外，都是活在理念當中的智能汽車。

不難看出，日本對智能電動車還處在「想象階段」，新技術遲遲無法落地量產，只能拿概念車「賣概念」。理想和現實總是差距太大，日本車企能夠想象智能汽車的樣子，卻無法短期內造出來，在現實面前犯了難。反觀國產車一款接一款，迭代節(jié)奏快，新車布局速度更是前所未有。

問題在于，日系車的研發(fā)周期長，流程固化，從概念車走到量產，需要的時間往往更長。再這樣下去，想要趕上智能汽車的浪潮，恐怕只會更難。

AI大模型等一系列數字化技術，給各行各業(yè)提供了便利，也給了汽車行業(yè)新的曙光。借助數字化，過去繁瑣復雜的驗證、測試，都讓計算模擬代替了。這毫無疑問可以為汽車開發(fā)按下加速鍵。

為了加快新車技術研發(fā)，日系汽車巨頭走起了「捷徑」，推動新車開發(fā)和創(chuàng)新，紛紛采用生成式AI，縮短新車的研發(fā)周期。

那么，新技術加持的日系車，又需要花多少時間才能趕上中國新能源車企呢？

生成式AI參上，日系車走上了「捷徑」

有媒體報道，日本各大汽車企業(yè)已經陸續(xù)在開發(fā)新車型時使用生成式AI，包括豐田、馬自達、斯巴魯、本田等車企。

其中，豐田研發(fā)子公司Toyota Research Institute已經在使用圖像生成式AI，根據新車設計圖得出具體風阻系數，并對設計進行優(yōu)化，目的是兼顧設計、功能性的同時，提高開發(fā)效率。 

由本田、索尼對半出資的Sony Honda Mobility則使用生成式AI技術開發(fā)2025年上市的AFELLA新車，新車安全駕駛、高級輔助駕駛（ADAS）等系統(tǒng)的研發(fā)，均有AI參與。

至于馬自達和斯巴魯，當前計劃是對內部多名員工接受AI培訓，目的是了解AI的工作原理和用途，縮短時間，將其作為降低工序和成本的手段。

幾家車企已經在新車研發(fā)流程當中引入了AI等一系列數字化技術，他們的目的只有一個——縮短研發(fā)時間，降低工序成本，提高內部運行效率。電動化賽道，日系車企走得并沒有大家想象中順利，在一聲聲「抵制電動車」當中錯失了電動汽車最發(fā)展窗口。 

索尼本田社長長川西泉此前公開批判中國電動車，認為中國電動車企業(yè)只是把智能手機的功能移植到汽車上，并不是真正的創(chuàng)新。國產新能源汽車進入日本市場時，同樣遭到了猛烈的抵制。

日本企業(yè)在電動車、電池等方面的研發(fā)實力并不弱，甚至是先行者，只不過兩者均未在日本當地實現規(guī)�；�量產，無法成為強有力的產業(yè)支柱。中國在電動化賽道上高歌猛進，僅用幾年就打造了完善的電動車產業(yè)鏈和成熟的電池技術，走在世界前列。 

不少日本汽車巨頭推出的電動汽車，產品力不理想，市場接受度一般。有些日系巨頭為了讓電動產品更成熟，找上了中國企業(yè)。豐田的bZ3和近期上市的第九代凱美瑞，前者采用的是比亞迪的電池和電機，后者則用上了與華為合作打造的智能車載系統(tǒng)。

站在自研的角度來看，日本車企當下還無法給出強有力的回答�，F在的我們，只能通過一款又一款概念車，窺探日系智能汽車的未來。

作為「科技先鋒」，AI為各行各業(yè)帶來了新的曙光，數字化的介入有效縮短了以往人們計算、修改、驗證的繁瑣流程。在生成式AI面前，參數化的東西都可以通過計算模擬得出研發(fā)人員花大量時間測量出來的結果。 

小通暫且不說AI最終會為日本車企的汽車發(fā)展帶來多少效益，但目前的情況是，新能源車技術、新車型迭代速度早已不是當年的樣貌，日系車已經落后不少，依靠AI技術「走捷徑」，有總好過沒有。

但智能汽車沒辦法走捷徑，AI現在還不是車企的「萬能解藥」，想要趕上主流，該走的路還是要走，該花的時間還是要花。

智能汽車的未來不需要「工匠精神」

大眾汽車乘用車品牌董事會成員、技術研發(fā)負責人Kai Grünitz表示，過去一輛汽車的上市周期是48個月，最快也要24個月。一款新車從立項到上市，需要耗費車企大量的時間和資金。

所以以往的燃油車，他們都有一個明確的改款、換代節(jié)奏，以小改款為主，很少做換代升級，而且更新節(jié)奏緩慢。

因為，每一次換代，都有可能大幅調整車身設計和結構，涉及到零部件重新定制采購，研發(fā)團隊也要對新技術、新結構進行長時間的驗證測試，以確�？煽啃浴�

作為大件商品，新車從設計圖到量產車需要漫長的過程，設計圖只是設計師的一個想法，隨后要綜合現有的材料、技術水平、生產成本、規(guī)�；�等多方面綜合考量。

新車設計出來后，工程團隊還需要建造實體模型、原型車，反復驗證車身造型和機械結構的可行性以及優(yōu)化空間。

顯然，汽車研發(fā)體現的還是車企內部研發(fā)體系水平，這也進一步證明汽車不是有錢就能隨便造。

讓AI進入汽車開發(fā)，已經成為當下汽車行業(yè)的共識。傳統(tǒng)車企也認識到，國產品牌的新車上市周期越來越短，上市周期可以壓縮到18個月、14個月甚至更短，布局速度遠超我們想象。

而對于還處在電動化初級階段的日本車企，言論攻擊國產電車已經浪費了時間，面對電動浪潮，他們不得不正視中國電動車的挑戰(zhàn)，并且還要按下加速鍵。 

加速鍵背后，就是AI。生成式AI可以幫助研發(fā)團隊模擬計算，得出驗證結果，并給出優(yōu)化建議。同時，AI也可以通過快速計算，給出兼顧設計、風阻系數、制造成本、配置性能的最優(yōu)方案。

未來的汽車，真的不需要60秒擰一顆螺絲的「工匠精神」。

AI無法讓日本車企「彎道超車」

小通認可生成式AI對汽車行業(yè)的正面影響，在這個追求高效低成本的時代，AI計算確實可以大幅縮短產品的驗證和調整周期。

但問題在于，用AI加速汽車研發(fā)的不止有日本車企，國產自主品牌以及海外車企，都看到了AI的作用。可以說，整個汽車行業(yè)都不約而同地抓住了AI。 

在國內，長城汽車借助AI大模型打造一個全新的知識體系，作用于內部所有運營流程，包括汽車研發(fā)。領克表示，未來將會讓AI更多地參與到汽車研發(fā)當中。大眾也透露，為了跟上國產電車的開發(fā)節(jié)奏，他們內部已經有了對策。

換句話說，小通并不認為日本車企能抓住AI，實現對中國新能源汽車的「彎道超車」，因為整個行業(yè)都在用。

而新能源汽車并非只是加速研發(fā)這么簡單，補能網絡建設需要明確規(guī)劃和時間；汽車智能輔助駕駛需要時間；汽車智能座艙技術和交互優(yōu)化需要時間。總之，國產新能源車走過的路，日系車企都要走一遍，這里面沒有捷徑。 

國產新能源汽車的成功并非一朝一夕，智能輔助駕駛和智能座艙需要大量的市場反饋和使用數據堆砌。國產車崛起只是一個爆發(fā)點，背后多年的努力不應忽略。

公開詆毀電動車也無法阻止電動浪潮襲來，日本車企想要在下一個百年歷程站穩(wěn)腳跟，能做的只有迎合市場需求，加強技術研發(fā)和產業(yè)轉型，只有這樣才能得到市場認可。

不可否認的是，AI大模型在汽車的智能駕駛、座艙當中具有重大意義，日本車企懂得「乘東風」跟上行業(yè)節(jié)奏，從態(tài)度上值得認可。不過要將日系智能汽車的概念變成現實，AI只是「錦上添花」，打鐵還是要自身硬。

來源：雷科技

       原文標題 : 智能電動車時代，有了AI就不需要「工匠精神」？