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52個月年終獎有多少錢？

很多人可能對臺灣省的基本薪水不太了解，據臺灣《聯(lián)合報》報道，臺灣省2022年63個產業(yè)的平均月薪為43570元新臺幣，較2021年微增3．74％，2021年全體產業(yè)平均月薪42000元新臺幣，按人民幣兌換新臺幣1：4．45計算，臺灣省工薪族平均月薪不到10000元人民幣。

長榮海運的平均薪資明顯高出平均值，有業(yè)內人士透露，長榮海運的普通員工薪水約為6萬新臺幣，以上述兌換比例計算，約為1．36萬人民幣。這個薪水和大陸白領階層薪酬基本差不多。

若以2021年40個月年終獎計算，僅年終獎就超過54萬人民幣，加上正常的薪水，一名普通的員工，一年能從長榮海運拿到超過70萬元人民幣，這無論是大陸還是臺灣省，都是屬于高收入階層。

2021年長榮海運年終獎到賬的時候，很多員工驚呼，“從來沒看到這么多錢”、“是不是看錯了？”而據媒體援引長榮海運高層透露的消息稱，“一次發(fā)52個月薪資雖然看起來很多，但過去10年海運不好，年終獎一直比長榮航空少，相較于金融行業(yè)每年4個月以上的年終獎，本次多發(fā)一些也是情有可原。大家苦了10年，這兩年也算熬出頭了，等于還他們一個公道�！�

而今年年終獎若真發(fā)放52個月，那員工能從長榮海運拿到約合近百萬元人民幣的薪資。對比大陸企業(yè)，以華為為例，2021年華為拿出超500億元作為年終獎，為持股員工分紅，人均分紅超40萬元。華為作為大陸不差錢的科技公司，對待員工一直很豪放，但這次和長榮海運的“壕無人性”相比，還是落后一截。

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大陸海運行業(yè)年終獎如何？

如果以華為來縱向比較，因不同行業(yè)，比較有失公允，就以大陸海運行業(yè)中的中遠�？貫楸容^對象。

中遠�？厥侨�球第三大班輪公司，在排名上是在長榮海運之上。其在東西主干航線以及澳洲等航線均有較強競爭力。

據中遠�？�2021年年報顯示，中遠�？毓步洜I291條國際航線、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線，所經營的船隊在全球約100個國家和地區(qū)的329個港口均有掛靠。近期股價持續(xù)上漲，總市值超過1600億元。

同樣受惠于疫情“紅利”中遠海控最近三年凈利潤出現(xiàn)“幾何倍增”之勢。近四個完整財年的凈利潤分別是30億元、103億元、131億元和892．8億元。而在2016年，中遠海控一度虧損91億元。在2016年之前扣非凈利潤已是多年虧損，其中2016年扣費凈利潤僅百億元。

2021年，中遠海控創(chuàng)下歷史最好業(yè)績，平均日賺高達近2．5億元。扣非凈利潤約為貴州茅臺的2倍、寧德時代的10倍，但和長榮海運的凈利率相比依然有較大差距。

2022年前三季度，中遠�？乜鄯莾衾麧櫈�967．2億元，同比2021年同期的674．2億元增長了43．5％。凈利率也由2021年同期的33．72％增長至36．41％。雖然利潤率沒有長榮海運的高，但中遠�？氐馁嶅X能力并不差，那么中遠�？氐哪杲K獎如何呢？

據臺灣省《中國時報》報道，中國臺灣的長榮海運公司向員工發(fā)放年終獎，平均高達月薪的40倍，有的資深經理更是領了82個月的年終獎。

而據“財新國際”報道，中國航運龍頭中遠�？叵騿T工發(fā)放高達30個月的年終獎金，年終獎金派發(fā)對象包括銷售和營銷人員在內的員工。中遠�？囟�秘在投資者關系平臺予以否認，董秘表示中遠�？夭淮嬖谀欠N年終獎方案，其公司員工工資及獎勵根據公司績效考核相關規(guī)定，會隨業(yè)績浮動而變化。

中遠海控是大陸航運板塊中業(yè)績較好，市值最高的一家，整個2021年大部分航運板塊的上市企業(yè)多實現(xiàn)了凈利潤爆發(fā)式增長，僅有招商南油的凈利潤下滑了77％左右，其余均實現(xiàn)了增長，除海峽股份增長6．61％和盛航股份增長16．23％之外，其他幾家均實現(xiàn)50％以上的增長，而中遠�？氐膬衾麧櫾鲩L最為迅猛，增長了799．3％。中遠�？囟紱]有“豪擲”年終獎，其他幾家也沒有傳出特別離譜的年終獎傳言。

有業(yè)內人士稱，最近幾年隨著海運行業(yè)爆發(fā)，多數(shù)航運板塊的上市公司業(yè)績增長都比較迅猛，年終獎普遍都會比以前好�！暗�像長榮海運這樣夸張的年終獎，整個行業(yè)都只是個別情況。據了解，大部分海運企業(yè)的年終獎都在2個月薪水以內的范圍。雖然和長榮海運沒法比，卻比大陸大部分企業(yè)都高�！币簿褪钦f，以這些海運企業(yè)員工薪水一萬元為例，大部分能拿到的年終都在2萬以下。

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高增長或難持續(xù)

值得注意的是隨著全球疫情持續(xù)向好，各國經濟都在復蘇中，原本很多國家和地區(qū)因疫情航運、海運受限制，疫情防控陸續(xù)放開后，海運市場最繁榮的階段或成為過去時。

以上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為例，史上最高紀錄落在2022年1月14日的5109．6點，隨后持續(xù)下跌，截至2022年12月23日最新數(shù)據，該指數(shù)已經降至1107．09點，暴跌近8成。

即便是財大氣粗豪擲52個月年終獎的長榮海運，利潤也出現(xiàn)了明顯下滑。

據業(yè)內人士表示，全球海運市場受疫情影響，經過瘋狂的三年現(xiàn)在逐漸回歸常態(tài)，“2023年的航運市場，雖然不至于悲觀，但再像前幾年高速增長已經不太現(xiàn)實�！�

從全球海運格局來看，長榮海運加入了三大集運聯(lián)盟之中的海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）之中，該聯(lián)盟其他成員還包括法國達飛輪船，以及大陸方面的中遠海運集運、中遠海控收購的東方海外。

前幾年長榮海運高速增長除了疫情“紅利”之外，公司內部團結，管理到位也是一大原因，但自2016年長榮集團創(chuàng)始人張榮發(fā)去世后，四個兒子對公司控制權之爭也陷入白熱化，這種情況在2022年愈演愈烈。

2022年9月，67歲的張國華和其兄弟張國政達成共識，將解散長榮集團旗下兩大控股公司（巴拿馬長榮國際、長榮國際），集團未來或將走向分化。一旦分化，長榮海運的影響力和實力都將受損。

企業(yè)內部管理層出現(xiàn)問題，或影響和制約長榮海運的發(fā)展，52個月年終獎或成為長榮海運最后的瘋狂。

但對長榮海運的員工來說，年終獎確實彌補了前幾年行業(yè)不景氣導致的收入低下。明年在海運市場回歸常態(tài)化的情況下，能否還有如此大手筆的年終獎，要打個大大的問號。

疫情給全球企業(yè)帶來了苦難，也給一些行業(yè)帶來了機遇，隨著疫情逐漸好轉，各行各業(yè)終將回歸正常，企業(yè)發(fā)展也終將要回到“打鐵靠自身硬”的鐵律當中去。

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       原文標題 : 長榮海運，52個月年終獎是最后的瘋狂？