03行業(yè)估值和全球龍頭企業(yè)

3．1 行業(yè)綜合財務(wù)分析

圖 行業(yè)綜合財務(wù)分析

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 iFinD

圖 行業(yè)表現(xiàn)分析

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 iFinD

零售業(yè)估值方法可以選擇市盈率估值法、PEG估值法、市凈率估值法、市現(xiàn)率、P／S市銷率估值法、EV ／ Sales市售率估值法、RNAV重估凈資產(chǎn)估值法、EV／EBITDA估值法、DDM估值法、DCF現(xiàn)金流折現(xiàn)估值法、NAV凈資產(chǎn)價值估值法等。

3．2 發(fā)展和價格驅(qū)動機制

海運是一個極度依賴進出口的行業(yè)。進出口的興衰決定了海運的興衰。在世界航運中心向中國轉(zhuǎn)移，亞洲地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展的推動下，亞洲航運業(yè)得到長足的發(fā)展，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉(zhuǎn)移。

中國正在建設(shè)以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心?以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應(yīng)了世界經(jīng)濟中心東移和中國經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。

在近 300 多年的世界航運史上，航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環(huán)的變化軌跡。這種往返循環(huán)周期性的原因或是伴隨世界經(jīng)濟的繁榮和蕭條，或是伴隨戰(zhàn)爭、科學發(fā)展和人類文明發(fā)展的進程。數(shù)百年來，航運業(yè)這種興盛和危機的循環(huán)周期基本上每10年發(fā)生一次，周而復始。

在航運市場中，供需都具有高度周期性。需求端復蘇走強通常會帶動供給端運力在其 2－3 年后進入增長周期。因此，運力供給具有一定的滯后性。而運力增長又將影響航運供需的平衡。通常來說，航運市場中的資本支出周期是決定盈利周期的主因。

伴隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展和重心的轉(zhuǎn)移，國際航運中心由西歐向北美，再向東亞遞進。西歐以鹿特丹為代表，是歐洲重要的國際樞紐港；紐約、洛杉磯則代表著北美區(qū)域重要的國際樞紐位置；世界經(jīng)濟增長的重心由大西洋地區(qū)向太平洋地區(qū)轉(zhuǎn)移的時候，以新加坡，香港為代表的亞太港口依靠其優(yōu)越的地理位置，得到了前所未有的發(fā)展。航海運輸按貨品種類，主要分為集裝箱運輸、散貨運輸和油輪運輸，由貨品生產(chǎn)大國通過航海運輸向貨品消費大國轉(zhuǎn)移。

圖 運輸產(chǎn)業(yè)鏈推演

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行

海運業(yè)是資本、技術(shù)十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風險行業(yè)，其資產(chǎn)、技術(shù)特性決定了周期長，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。重組并購做大做強是提升競爭力的渠道之一。

3．3 國內(nèi)企業(yè)排名

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行

3．4 全球重要競爭者

圖 全球海運排名

資料來源：資產(chǎn)信息網(wǎng) 千際投行 Alphaliner

（1）馬士基集團 （A．P． Moller－Maersk）：成立于1904年，總部位于丹麥哥本哈根，在全球135個國家設(shè)有辦事機構(gòu)，擁有約89，000名員工，在集裝箱運輸、物流、碼頭運營、石油和天然氣開采與生產(chǎn)，以及與航運和零售行業(yè)相關(guān)其它活動中，為客戶提供了一流的服務(wù)。

馬士基航運是全球最大的集裝箱承運輸公司，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全球。2020年8月10日，《財富》發(fā)布世界500強排行榜，馬士基集團位列世界500強第320名。

（2）地中海：MSC，全稱是Mediterranean Shipping Company S．A，于1970年建立，總部位于瑞士日內(nèi)瓦。是一家從事航運和物流業(yè)務(wù)的全球化企業(yè)，發(fā)展至2020年已在155個國家和地區(qū)開展其業(yè)務(wù)，致力于促進全球主要經(jīng)濟體之間及各大洲新興市場之間的國際貿(mào)易。

自成立以來，MSC已從最初的僅單艘船舶運輸業(yè)務(wù)逐漸發(fā)展成為一家全球企業(yè)，截止2020年擁有560艘運輸船舶，擁有一支配備最新綠色技術(shù)的現(xiàn)代化船隊，該船隊已覆蓋200條航運線路上的500個港口，每年運送約2100萬標準箱（以20英尺標準集裝箱計算而得）。

（3）中國遠洋海運集團（China COSCO SHIPPING Corporation Limited）：截至2020年9月30日，中國遠洋海運集團經(jīng)營船隊綜合運力10933萬載重噸／1371艘，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規(guī)模316萬TEU／537艘，居世界第三；干散貨船隊運力4192萬載重噸／440艘，油輪船隊運力2717萬載重噸／214艘， 雜貨特種船隊423萬載重噸／145艘，均居世界第一。

中國遠洋海運集團完善的全球化服務(wù)筑就了網(wǎng)絡(luò)服務(wù)優(yōu)勢與品牌優(yōu)勢。碼頭、物流、航運金融、修造船等上下游產(chǎn)業(yè)鏈形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)體系。集團在全球投資碼頭59個，集裝箱碼頭51個，集裝箱碼頭年吞吐能力12675萬TEU，居世界第一。全球船舶燃料銷量超過2770萬噸，居世界第一。集裝箱租賃業(yè)務(wù)保有量規(guī)模達370萬TEU，居世界第二。海洋工程裝備制造接單規(guī)模以及船舶代理業(yè)務(wù)也穩(wěn)居世界前列。

04未來行業(yè)展望

航運業(yè)一直被視為一國重要的支柱產(chǎn)業(yè)，各國政府對于航運企業(yè)的本國化屬性都非常重視。貨量增長放緩，在貨量增長面臨考驗的同時，運力過剩的局面并未能得到根本性的改善。

市場集中度在增加，兼并收購和聯(lián)盟持續(xù)占據(jù)主要市場份額。內(nèi)外環(huán)境的變化也使得班輪業(yè)態(tài)發(fā)生改變，同時涌現(xiàn)出一些新的趨勢。近年來，全球集裝箱運輸行業(yè)的整合步伐加快，班輪公司并購不斷，航運聯(lián)盟幾番重組。目前，三個聯(lián)盟主導著集裝箱運輸市場，并在東西三大干線上占據(jù)了多數(shù)份額。

2030年，中國將會繼續(xù)穩(wěn)居世界第一大貨物貿(mào)易大國的地位，并將在全球集裝箱海運貿(mào)易上占主導地位。2030年，中國的國際海運總量預(yù)計62億噸，約占全球海運量比例將達到17％；其中干散貨運輸中鐵礦石、煤炭需求增長將明顯放緩，糧食、石油進口將會增長較快，國際集裝箱進出口海運貨物總量將突破2億TEU。

下游用戶將滲透海運業(yè)，手握貨源的大貨主，已經(jīng)不滿足于僅僅擁有租船權(quán)，為擴大在航運市場的話語權(quán)，賺取更多的利潤，趁著當前船舶市場低迷之際，加速自有船隊建設(shè)。國際三大礦業(yè)巨頭已投巨資加速船隊的發(fā)展，而國內(nèi)寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(yè)，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業(yè)也紛紛組建海運企業(yè)。大貨主時代的到來，將大大加劇航運業(yè)的競爭。

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       原文標題 : 2022年海運行業(yè)研究報告