03

重回風(fēng)口

“上半年無貨可運(yùn)，下半年一箱難求�！�

2015年，中國遠(yuǎn)洋發(fā)布重組方案，以人民幣11．4億元收購中海集運(yùn)33家經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，租入并經(jīng)營中海集運(yùn)集裝箱船舶和集裝箱；以人民幣67．7億元出售干散貨航運(yùn)資產(chǎn)予中遠(yuǎn)集團(tuán)，成為專注于集裝箱航運(yùn)服務(wù)的上市平臺。

次年，中國遠(yuǎn)洋更名為中遠(yuǎn)海控。

此次重組，中遠(yuǎn)�？刈詈诵牡膭幼鞅闶莿冸x干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，整合集裝箱運(yùn)輸。截止2016年底，中遠(yuǎn)�？匾殉蔀槿�球第四大集裝箱航運(yùn)公司，自營運(yùn)力312艘、168．88萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模同比增長85．9％。

集運(yùn)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)使得其對經(jīng)濟(jì)波動的反應(yīng)會小得多。

一方面，集運(yùn)業(yè)務(wù)的買方極為分散，多為各地發(fā)貨人，而賣方為掌握著大多數(shù)運(yùn)力的集裝箱班輪公司，產(chǎn)業(yè)話語權(quán)集中于賣方；另一方面，集運(yùn)有極高的進(jìn)入門檻，需要布局航線以及與港口簽訂靠船合同等，頭部企業(yè)的優(yōu)勢很難被替代。

但值得注意的是，經(jīng)濟(jì)波動對集運(yùn)業(yè)務(wù)也并不是全無影響。最典型的表現(xiàn)則是馬士基的股價依然呈現(xiàn)明顯的周期性變化。

因此，在2016年之后的幾年內(nèi)，中遠(yuǎn)�？氐睦麧櫛憩F(xiàn)也并沒有太大亮點(diǎn)。

不過，集運(yùn)行業(yè)近年同樣出現(xiàn)了一些關(guān)鍵變化。最突出的一點(diǎn)則是行業(yè)發(fā)生了多起大規(guī)模并購重組，集中度明顯提升，集運(yùn)聯(lián)盟自律性增強(qiáng)，比如通過“空白航行”（承運(yùn)人取消的航行，取消某些港口的停靠，以削減供應(yīng)）等方式防止了海運(yùn)費(fèi)暴跌。

舉個例子，2019年旺季時，由于持續(xù)的中美關(guān)稅爭端，聯(lián)盟預(yù)計會帶來旺季的疲軟，因此協(xié)調(diào)各承運(yùn)人利用跨太平洋的“空白航行”提前削減了運(yùn)力，防止了運(yùn)價暴跌。

之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆發(fā)后，集運(yùn)行業(yè)呈現(xiàn)“一箱難求”的態(tài)勢�，F(xiàn)任中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮這么形容道：“2020年全年集運(yùn)市場表示是：上半年無貨可運(yùn)，下半年一箱難求�！�

這一現(xiàn)象今年也并未好轉(zhuǎn)，中遠(yuǎn)�？�2021年前三季度的凈利潤為730億元，超過前十年的利潤總和，甚至直到現(xiàn)在，中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)依然沒有出現(xiàn)下滑的態(tài)勢。

04

告別周期？

“制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強(qiáng)大的商船隊(duì)�！�

對于中遠(yuǎn)海控未來的走勢，資本市場有兩種截然不同的看法：

一方認(rèn)為，集運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)改變了游戲規(guī)則，現(xiàn)在的東西方貿(mào)易僅由三個聯(lián)盟控制，這種極端整合足以馴服周期；

另一方認(rèn)為，集運(yùn)聯(lián)盟既面臨著反壟斷的壓力，也面臨著非聯(lián)盟成員的大舉進(jìn)軍（如3月全球排名第10位的萬海航運(yùn)起首開美西定期航線），因而不能撫平航運(yùn)周期。而隨著新冠疫情的消散與宏觀環(huán)境的不確定性，中遠(yuǎn)�？刂荒苤鼗刂芷谘�環(huán)。

這兩種觀點(diǎn)的是非對錯，理論界、投資界已經(jīng)有非常多的爭論，巨潮無法給出一個清晰的結(jié)果，也不想判駁，我們想從一個更宏大的命題論述這件事：航運(yùn)系國運(yùn)。

19世紀(jì)末，美國軍事理論家阿爾弗雷德·塞耶·馬漢提出了著名的“海權(quán)論”，認(rèn)為制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強(qiáng)大的商船隊(duì)。

遍閱歷史不難發(fā)現(xiàn)，無論是最早的葡萄牙，還是近代的英國，亦或者現(xiàn)在的美國，諸多國家的發(fā)展歷程都印證了馬漢的觀點(diǎn)：擁有一支強(qiáng)大的商船隊(duì)成為世界大國的標(biāo)志。

因此，世界大國無不對海運(yùn)業(yè)實(shí)行特殊的政策，可能具體政策存在差異，但最終的目的都是為了扶持和保護(hù)本國的海運(yùn)業(yè)，確保擁有一支國家控制、力量強(qiáng)大的商船隊(duì)。

拋開所謂的航運(yùn)周期，這或許才是中遠(yuǎn)�？厮�必須面對的、最大的大勢，早已超越了簡單的航運(yùn)聯(lián)盟之間的對抗。

參考資料

1．《決策者說：中遠(yuǎn)的兩次“突破”》，央視國際，

2．《大國企：共和國長子們的風(fēng)雨六十年》，韋三水，中國友誼出版公司

3．《從大到偉大2．0：重塑中國高質(zhì)量發(fā)展的微觀基礎(chǔ)》，劉俏，機(jī)械工業(yè)出版社

4．《大浪淘沙：中國治腐啟示錄》，鳳凰周刊

5．《集運(yùn)復(fù)盤：潮起潮落總有時，揚(yáng)帆搏浪尚可期》，國海證券

本文系巨潮商業(yè)評論原創(chuàng)