◎文 | F.Lin. ◎編輯 | 小木

經(jīng)濟活躍的區(qū)域，超大基建工程往往也是投資高地。反之，經(jīng)濟活力不足，城市超大基建也會落后。

最近一段時間，在長三角和粵港澳大灣區(qū)，一批“超級工程”密集官宣。

6月30日，連接深圳與中山的跨�！俺�級工程”深中通道建成通車，運行以來每天車流量超過10萬車次，始終保持著高位運行。

6月1日，“長三角超級環(huán)線高鐵”通車。

5月26日，有著“灣區(qū)1號地鐵”之稱的廣佛肇莞惠城際鐵路開通，“1小時通勤圈”成形。

同時，一批新的超級基建工程已經(jīng)在建或進入規(guī)劃階段。在粵港澳大灣區(qū)，4月2日，香港政府批準啟動洪水橋鐵路車站項目，該項目從香港洪水橋站延伸至深圳前海，預計今年開始施工，2030年竣工。

珠江口目前還有黃茅海通道、獅子洋通道、深江鐵路（珠江口隧道）、澳門輕軌橫琴線4個在建跨海通道，深珠通道、蓮花山過江通道已納入發(fā)展規(guī)劃，未來，整個珠江口將擁有11條跨海通道。

在長三角，世界在建最大跨度懸索橋——張靖皋長江大橋，連接江蘇蘇州、泰州和南通三市，破解“南通南不通”困局。

未來杭州灣將再誕生三條跨海通道，包括已開工建設(shè)的通蘇嘉甬鐵路，以及在2022年就納入國家規(guī)劃的千億工程滬甬跨海大通道、滬舟甬跨海大通道。

這些超級基建工程，已經(jīng)在深刻改變長三角、粵港澳大灣區(qū)的城市格局，讓長三角和粵港澳成為一個“超級大市”。

相比之下，山東作為擁有1億人口、又承擔北方地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略支點重任的大省，通過超大工程推動區(qū)域一體化、培育“超級大市”方面，已經(jīng)落后不少。

尤其是，作為山東省最具經(jīng)濟活力的環(huán)膠州灣區(qū)域，除了2011年通車的膠州灣大橋和隧道，以及預計2027年12月通車的膠州灣第二隧道，還是缺少改變整個膠州灣、乃至整個山東經(jīng)濟格局的“超級工程”。

環(huán)膠州灣要想成為一個“超級大市”，還需要一個超大工程。

（歡迎關(guān)注青記智庫視頻號，了解關(guān)于“山東超大工程建設(shè)”的解讀）

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超級基建工程正在讓長三角，以及包括珠三角在內(nèi)的粵港澳大灣區(qū)從“超級城市群”變成“超級大市”“超級大省”。

從交通維度看，從上海出發(fā)，經(jīng)蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地，最終又回到上海的“長三角超級環(huán)線高鐵”，單向行駛里程超過1200公里，將滬蘇浙皖三省一市連成一個“圈”。

而深中通道建成通車后，深圳與中山間的通行時間將由約2小時縮減至30分鐘。同時，為珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”再添“關(guān)鍵一橫”，疊加原有的虎門大橋（連接廣州、東莞），港珠澳大橋（香港、珠海和澳門），形成“黃金內(nèi)灣”的A字形交通網(wǎng)絡(luò)。

除了推動在交通上連成一體，這些“超級工程”更重要的價值在于，實現(xiàn)城市之間的資源、產(chǎn)業(yè)等更深層次的雙向賦能。

以深中通道為例，一方面，珠西城市可以放大自身的土地資源優(yōu)勢，承載深圳的外溢產(chǎn)業(yè)。

另一方面，中山等地的傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)如五金家電產(chǎn)業(yè)，可以與深圳、東莞等地的信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)融合，共同推動智能家電等萬億級規(guī)模的新興產(chǎn)業(yè)鏈。

2018年11月底下發(fā)的《關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的意見》中，提出未來我國將建立以中心城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展新模式，推動區(qū)域板塊之間融合互動發(fā)展。

其中的潛臺詞是，中國將進入一個超級大城市的時代，通過超級大城市來帶動整個區(qū)域的發(fā)展。

超級大城市也成為了區(qū)域發(fā)展的最優(yōu)解。

對于山東來說，通過超級基建工程推動區(qū)域一體化，培育“超級大市”，已經(jīng)迫在眉睫。

這其中，環(huán)膠州灣區(qū)域是山東最具發(fā)展活力、開放程度最高的地區(qū)，多個國家戰(zhàn)略在這里疊加實施。無論是國家級的青島都市圈，還是省級規(guī)劃的膠東經(jīng)濟圈，青島、濰坊、日照均為重要組成部分。

從主要經(jīng)濟指標看，2023年，青島、濰坊、日照三座城市的GDP總和為2.57萬億元，約占全省的28%，這也是山東最容易、最快誕生GDP2萬億城市和第四個萬億城市的區(qū)域。

三市常住人口超過2270萬，約占全省常住人口總量的22.43%。進出口總額約為1.35萬億，在全省占比達41%，已接近一半。

再從近期熱度頗高的“體制內(nèi)強度指數(shù)”維度看，山東省內(nèi)，體制內(nèi)強度指數(shù)低于33%，經(jīng)濟發(fā)展不依靠“公務(wù)員經(jīng)濟”的只有威海（28.85%）和青島（29.47%）。

青島作為“公務(wù)員經(jīng)濟”依存度最小、最具經(jīng)濟活力的城市，在膠州灣區(qū)域經(jīng)濟版圖中的“塔尖”形象和核心帶動作用也越發(fā)關(guān)鍵。

濰坊和日照位列第五和第六。

這些都進一步凸現(xiàn)了，環(huán)膠州灣作為山東最具市場經(jīng)濟活力城市的地位。

換句話說，環(huán)膠州灣區(qū)域的青島、濰坊和日照具備了成為一個超級城市的潛力。

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但膠州灣要想成為一個“超級大市”，最急需解決的就是，加快膠州灣跨海鐵路的建設(shè)進度。

5月16日，青島西海岸新區(qū)工委副書記、黃島區(qū)區(qū)長王清源做客民生在線，就“膠州灣過海鐵路最新進展”問題作出回應(yīng)，經(jīng)主管部門落實，膠州灣過海鐵路項目由市級部門牽頭推進，經(jīng)對接市交通運輸局，膠州灣過海鐵路處于規(guī)劃研究階段。

去年5月17日，《青島市交通運輸局膠州灣過海鐵路研究采購需求公示》發(fā)布，膠州灣跨海鐵路前期研究啟動。

在青島全市重大規(guī)劃中，一直為膠州灣過海鐵路預留了通道。

2022年5月西海岸新區(qū)管委辦公室印發(fā)的《青島西海岸新區(qū)交通建設(shè)發(fā)展 “十四五”規(guī)劃》中則進一步提出，開展膠州灣過海鐵路前期研究。并提出了線路大體走向：

線路出青島西站繼續(xù)東北方向走行，穿小珠山后以地下形式在齊長城路沿線設(shè)黃島站，線路繼續(xù)以地下形式向東過膠州灣，于青島站下方新建青島站地下車場，后線路繼續(xù)以隧道形式北行，引入青島北站。

加快膠州灣過海鐵路規(guī)劃落地，一方面是出于青島東岸城區(qū)和西海岸新區(qū)、膠州灣沿線城市的通勤需求，同時涉及到青島火車站的布局。（相關(guān)閱讀：青島膠州灣跨海高鐵終于提上日程）另一方面，則跟京滬高鐵二線的建設(shè)節(jié)點有關(guān)。

根據(jù)規(guī)劃，已經(jīng)開工的京滬高鐵二線濰宿段，以及濰宿高鐵至青島連接線項目的完成時間都是2028年6月。

這里面有個問題。

濰宿高鐵至青島連接線線路全長108.78公里，全線設(shè)洋河口、青島西、諸城南、五蓮北4座車站。

也就是說，未來青島東岸城區(qū)要想接入京滬高鐵二線，還是需要從青島北站甚至青島站繞膠州灣一大圈。

但如果通過膠州灣跨海高鐵，可以直接從青島站到青島西站，將會大幅節(jié)省時間。

而如果按照青島至京滬高鐵輔助通道鐵路工程將在2028年6月完工的安排，膠州灣跨海高鐵自然也需要加快步伐。

膠州灣跨海高鐵之外，青島要想加強與日照、臨沂等省內(nèi)城市、繼續(xù)南下與長三角之間的交流，青日高鐵建設(shè)也是勢在必行。

對于青島來說，南下至上海的最理想方式還是“青島（煙臺）-連云港-鹽城-南通-上�！边@段沿海高鐵，可以真正縮短至3小時左右。

除了沿海高鐵，另外兩條正在建設(shè)的合青高鐵還是武青高鐵，最終接入青島的線路都可能是通過青島-日照-連云港這段。

無論是沿海高鐵、合青高鐵還是武青高鐵，青島-日照-連云港這條線路都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

雖然青島和日照都在積極呼吁，但青日高鐵仍然沒有時間表。

最后，毗鄰區(qū)市間的地鐵瓶頸路段規(guī)劃，如青島8號線未來延伸至高密、11號線延伸至海陽等規(guī)劃，也需要加快推進。

據(jù)媒體報道，8號線延伸高密市已初步規(guī)劃，11號線預留延伸至海陽市的條件，13號線直連日照正在推進，規(guī)劃中的17號線，未來則有望延伸至萊陽。

可以預想的是，這些超大基建工程一旦落地，必將極大促進環(huán)膠州灣區(qū)域的要素流通，讓青島、濰坊、日照等最具活力的城市成為一個“超級大市”，成為整個山東經(jīng)濟增長的最重要動力源。

原文標題 : 山東和青島，都在等待一個超大工程