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現(xiàn)在再來(lái)看，快狗打車、貨拉拉、滴滴貨運(yùn)等一眾網(wǎng)絡(luò)同城貨運(yùn)平臺(tái)，除去“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)”“數(shù)字化”等一系列來(lái)自時(shí)代標(biāo)簽的特征，它們其實(shí)與本地物流貨運(yùn)的掛靠公司（即本地貨運(yùn)中介）沒有根本區(qū)別——都是從撮合供需中抽取傭金的信息掮客。

如果網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的介入沒有為行業(yè)帶來(lái)新的合作關(guān)系或商業(yè)模式、沒有為從業(yè)人員帶來(lái)收入增長(zhǎng)、也無(wú)法做大整體行業(yè)的蛋糕，那么網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)之于該行業(yè)的必要性就大大降低，而這就是網(wǎng)絡(luò)同城貨運(yùn)平臺(tái)不得不面對(duì)的問題。

“不管是貨拉拉還是快狗，都并未對(duì)同城貨運(yùn)帶來(lái)更加革命性的改變�！背ＷR(shí)之下，實(shí)質(zhì)性問題在于：

環(huán)境對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)公司已經(jīng)不友好，而快狗們的集中度提升戰(zhàn)爭(zhēng)還未打完。

低集中度的情況下，全行業(yè)已經(jīng)在快速提高抽傭，司機(jī)掙得少行業(yè)怎么做大？

以上兩點(diǎn)，導(dǎo)致貨運(yùn)平臺(tái)份額和盈利兩不沾，這不只是IPO進(jìn)程中的快狗的問題，也是全行業(yè)的問題。

圖：部分貨運(yùn)行業(yè)參與者，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

01 還是那套老故事

經(jīng)歷了這么多年共享經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)教育，平臺(tái)的商業(yè)邏輯也就變得再清楚不過，每個(gè)參與者都在大肆燒錢朝著行業(yè)“龍一”的位置去發(fā)展，當(dāng)其中一位開始坐擁市場(chǎng)絕對(duì)份額之后，再祭出大殺器——漲價(jià)，這一模板式的路數(shù)往往被市場(chǎng)稱之為“平臺(tái)稅”。

照貓畫虎，同城貨運(yùn)場(chǎng)景亦具備天然平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的組成要素，參與者通過“買流量”的方式（投入營(yíng)銷、地推等方式）匯集本地貨運(yùn)市場(chǎng)需求，另一方面則通過“補(bǔ)貼”的方式（低傭金、高配單等）吸引司機(jī)入駐平臺(tái)；等到市場(chǎng)份額較高之后，再通過降低補(bǔ)貼、提高客單價(jià)和調(diào)高抽傭比例開始坐地收錢。

這種平臺(tái)套路基本上是一打一個(gè)準(zhǔn)，無(wú)論是在電商、支付、外賣、打車市場(chǎng)，還是在共享經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)招聘等市場(chǎng)，無(wú)一例外都遵循“先做大、再稱王”的平臺(tái)經(jīng)濟(jì)思路。

但隨著針對(duì)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)一系列的上層操作，以上商業(yè)邏輯已經(jīng)在資本市場(chǎng)開始暗淡，導(dǎo)致整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的估值都在回調(diào)。

與此同時(shí)，同城貨運(yùn)的參與者們?nèi)匀辉诩哟a爭(zhēng)奪這一場(chǎng)景，又表明行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)還很激烈，整體上行業(yè)仍處在燒錢換份額的階段，這也是變數(shù)最大、風(fēng)險(xiǎn)最高的發(fā)展時(shí)期，而能夠在行業(yè)中存活下來(lái)的往往最多不會(huì)超過3家。

所以，當(dāng)錯(cuò)過最佳窗口期之后，再看如今依然處于燒錢階段的同城貨運(yùn)平臺(tái)們，對(duì)他們的故事已沒有過多期待，已有物是人非的嘆息之感。

02 平臺(tái)中司機(jī)賺錢變難

聊完行業(yè)總體邏輯之后，我們可以將注意力先集中在現(xiàn)階段司機(jī)端的資源供應(yīng)上。當(dāng)下平臺(tái)貨運(yùn)司機(jī)收入的增長(zhǎng)與否，將決定整體同城貨運(yùn)平臺(tái)的市場(chǎng)滲透進(jìn)度。

如果現(xiàn)在還有司機(jī)或是新人想咨詢“加入同城貨運(yùn)平臺(tái)是否賺錢的問題”時(shí)，那么部分老司機(jī)會(huì)這么回答，“如果你現(xiàn)在就有5－6千元的穩(wěn)定月收入，那么還是乖乖回去繼續(xù)上班吧�！�

稍微分析老司機(jī)的回答，單純的理解就是現(xiàn)在同城貨運(yùn)司機(jī)的收入一來(lái)不穩(wěn)定，二來(lái)可能不比月入5－6千元；而復(fù)雜一點(diǎn)的理解也可能是，現(xiàn)在的月收入也可能要大于5－6千元，但是司機(jī)的月收入相較過去已經(jīng)出現(xiàn)下降，所以直接勸退新人以延長(zhǎng)供給資源的緊缺，從而保障收入。

但總體上，大致可以肯定的是，目前平臺(tái)司機(jī)的收入呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，它主要表現(xiàn)在如下3個(gè)方面：之前單吊“會(huì)員費(fèi)模式”的貨拉拉，現(xiàn)在也開始抽傭（比例在5％－15％之間）；快狗打車的收入主要依靠抽傭，輔以會(huì)員費(fèi)，從2018年至2021年9月，其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的整體抽傭比例從5．8％增長(zhǎng)到11．7％，海外則從4．5％增到9．2％；現(xiàn)在，平臺(tái)司機(jī)哪怕成為付費(fèi)會(huì)員，訂單業(yè)務(wù)量并不能得到保障，空窗時(shí)間越來(lái)越多。

而針對(duì)貨拉拉“899元開通超級(jí)會(huì)員月入3萬(wàn)”的傳言，在某視頻網(wǎng)站上，一位身在杭州的年輕貨運(yùn)司機(jī)（自有車、有經(jīng)驗(yàn)）通過身體力行的方式驗(yàn)證，開通899元／月的超級(jí)會(huì)員服務(wù)后，一個(gè)月的流水大概在1．1萬(wàn)元，刨去加油費(fèi)、餐食費(fèi)、高速費(fèi)、會(huì)員費(fèi)等開支后，當(dāng)月實(shí)際到手收入在7200元左右。

圖：老司機(jī)草根調(diào)研，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

簡(jiǎn)言之，現(xiàn)在同城貨運(yùn)平臺(tái)里的司機(jī)的收入正在走下坡路。

03 盈利與份額兩不沾

正在IPO的快狗打車，是最早一批加入同城貨運(yùn)領(lǐng)域的平臺(tái)玩家，也是從一眾平臺(tái)里脫穎而出的一家，其近年來(lái)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)不僅能夠反映個(gè)體公司的經(jīng)營(yíng)狀況，也能夠折射行業(yè)的基本情況。

圖：快狗利潤(rùn)表，來(lái)源：招股書

截至2021Q3，快狗打車最新數(shù)據(jù)的營(yíng)收為4．73億元，毛利率增長(zhǎng)至36％，虧損則達(dá)2．14億元，虧損占比總營(yíng)收再增至45．3％，虧損再次拉大。其中，銷售及營(yíng)銷費(fèi)用為2．31億元，占比總營(yíng)收約48．9％，同比2020Q3的1．5億元同比增長(zhǎng)了54％。

一方面快狗要在司機(jī)端擴(kuò)大收入，另一方面其又在市場(chǎng)推廣上進(jìn)行大投入，這有別于先前平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展邏輯，意味著快狗在還沒有取得穩(wěn)固市場(chǎng)的情況下，開始打壓自身平臺(tái)的運(yùn)力基石。

圖：快狗現(xiàn)金流表，來(lái)源：招股書

造成快狗采取這一別扭行為的原因有很多，包括自有現(xiàn)金不足、IPO時(shí)間緊迫、滴滴貨運(yùn)半路攪局等等，導(dǎo)致快狗在財(cái)務(wù)盈利和市場(chǎng)份額之間難以做到“面兒上”的平衡，最終是兩頭都沒沾上，一來(lái)虧損再次拉大，二是市場(chǎng)份額（同城貨運(yùn)線上平臺(tái)交易額）從2020年的5．5％下降至2021Q3的3．4％，排名也從第二位下滑至第三位。

而對(duì)于快狗平臺(tái)中的司機(jī)而言，收入被平臺(tái)持續(xù)壓降，平臺(tái)份額的減少導(dǎo)致業(yè)務(wù)量縮減，越來(lái)越多的司機(jī)將離開平臺(tái)。數(shù)據(jù)顯示，從2018至2020年，快狗擁有的活躍司機(jī)數(shù)分別為21．68萬(wàn)、27．24萬(wàn)、23．29萬(wàn)，提供貨運(yùn)服務(wù)的司機(jī)分別為5．75萬(wàn)、7．99萬(wàn)、7．05萬(wàn)；而2020Q3和2021Q3的活躍司機(jī)數(shù)是20．20萬(wàn)和16．50萬(wàn)，其中提供貨運(yùn)服務(wù)的司機(jī)是5．67萬(wàn)和5．74萬(wàn)。

現(xiàn)在快狗的處境是，司機(jī)資源隨著市場(chǎng)份額一起流失，平臺(tái)沒有突出的造血能力，現(xiàn)在再與市占第一的是貨拉拉（在互聯(lián)網(wǎng)同城貨運(yùn)市場(chǎng)中市占額超過50％，整體C端市場(chǎng)份額不高）以及第二的滴滴貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)搶市場(chǎng)，依靠IPO融資逆風(fēng)翻盤的可能性有多高呢？

04 同城貨運(yùn)是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的死胡同

事實(shí)上，快狗的失意并非會(huì)是個(gè)例，貨拉拉或滴滴貨運(yùn)并不會(huì)因?yàn)樯倭艘粋�(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就更容易獲得成功，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的打法很可能并不適用于同城貨運(yùn)市場(chǎng)。

首先，我們需要搞清楚同城貨運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)模和結(jié)構(gòu)。中國(guó)的同城貨運(yùn)確實(shí)是一個(gè)萬(wàn)億市場(chǎng)的規(guī)模，其中個(gè)人貨運(yùn)的需求大概只有15％，其余約85％的份額則來(lái)自于中小企業(yè)和大型企業(yè)的貨運(yùn)需求。

就細(xì)分市場(chǎng)增速而言，個(gè)人貨運(yùn)規(guī)模增長(zhǎng)幅度最小，近年來(lái)基本維持在2000億元規(guī)模；中小企業(yè)貨運(yùn)規(guī)模年均增長(zhǎng)15％，2020年規(guī)模在3700億元；大型企業(yè)的年均增長(zhǎng)達(dá)到16％，2020年的規(guī)模在6700億元，市場(chǎng)整體增量和份額都主要在于非個(gè)人業(yè)務(wù)。

直觀上就很好理解，如果能夠有一家同城貨運(yùn)平臺(tái)在B端業(yè)務(wù)上取得30％以上的份額，那么他將會(huì)在燒錢競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。換言之，誰(shuí)擅長(zhǎng)做B端貨運(yùn)業(yè)務(wù)，誰(shuí)的優(yōu)勢(shì)將更加明顯。

在貨拉拉、滴滴貨運(yùn)和快狗打車三強(qiáng)中，快狗打車的發(fā)展路徑和優(yōu)勢(shì)就在于B端業(yè)務(wù)（如為共享單車調(diào)度車輛、小型餐飲門店的原材料配送等），但其顯然是一個(gè)證偽的例子，B端業(yè)務(wù)并沒有讓其市場(chǎng)份額持續(xù)提升。

核心在于，B端業(yè)務(wù)基本都來(lái)自于企業(yè)的經(jīng)常性配送貨需求，由于供需關(guān)系、物流路線、運(yùn)貨時(shí)點(diǎn)都比較穩(wěn)定，所以企業(yè)與貨車司機(jī)或是本地物流掛靠公司的合作關(guān)系也很穩(wěn)固，這中間無(wú)法再容納一個(gè)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的角色。所以，前期平臺(tái)能夠通過燒錢的方式在企業(yè)和司機(jī)之間橫插一腳，但平臺(tái)開始反向收錢的時(shí)候，企業(yè)和司機(jī)自然就會(huì)排擠掉平臺(tái)的牽絆。

既然無(wú)法在企業(yè)和司機(jī)之間插一杠，換成個(gè)人與司機(jī)之間的關(guān)系似乎又變得合乎情理，畢竟2000億元個(gè)人同城貨運(yùn)的規(guī)模也不容小噓，貨拉拉就在于攻陷了個(gè)人用戶的心智從而實(shí)現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)同城貨運(yùn)平臺(tái)中的一騎絕塵，而滴滴貨運(yùn)也同樣依靠滴滴的C端流量迅速趕超快狗打車。

圖：滴滴貨運(yùn)通過補(bǔ)貼快速起量，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

不過，C端同城貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展命門仍在司機(jī)這一環(huán)。

1、與打車場(chǎng)景不同，個(gè)人同城貨運(yùn)的頻率要低得多；

2、貨運(yùn)司機(jī)基本都是職業(yè)人員，出行司機(jī)除了專職司機(jī)之外，還有眾多的兼職司機(jī)，所以出行平臺(tái)具備龐大的潛在運(yùn)力，令平臺(tái)的信息整合和實(shí)時(shí)撮合變得非常必要，而運(yùn)力相對(duì)固定且需求頻次很低的貨運(yùn)平臺(tái)的信息撮合價(jià)值大大降低；

3、同城貨運(yùn)司機(jī)不可能專職跑個(gè)人類的零碎訂單，他們大部分時(shí)間都在運(yùn)送B端的貨物，只會(huì)抽出富余時(shí)間跑個(gè)人業(yè)務(wù)，從總量看，貨運(yùn)司機(jī)在個(gè)人業(yè)務(wù)上投入的時(shí)間不會(huì)超過總工作時(shí)間的20％。

所以，哪怕有平臺(tái)能夠坐擁30％的C端貨運(yùn)市場(chǎng)份額，也很難通過提傭的方式獲利，因?yàn)樗緳C(jī)大部分收入來(lái)自于更為穩(wěn)定的B端業(yè)務(wù)，平臺(tái)對(duì)司機(jī)沒有絕對(duì)把控能力，同樣也無(wú)法在財(cái)務(wù)盈利和市場(chǎng)份額中達(dá)到平衡。

       原文標(biāo)題 : 快狗打車們正駛?cè)肫脚_(tái)經(jīng)濟(jì)死胡同