文｜梁華梁

監(jiān)管始終是快狗打車不得不重視的大問題。

歷時近半年時間，短途貨運平臺快狗打車終于在港交所通過上市聆訊。這也意味著，快狗打車最終成為了＂同城貨運第一股＂。

值得注意的是，出身于姚勁波的58系，快狗打車背后不乏重磅投資機構(gòu)，包括淘寶中國、菜鳥、紅杉資本等知名公司、投資機構(gòu)，都位列快狗打車股東之列。

此次成功上市，可以預(yù)見的是，快狗打車將得到更多的資本支持。

不過，即便是背靠＂大樹＂，但快狗打車營收增長乏力，且仍在延續(xù)虧損。僅2021年前九個月，快狗打車就虧損了近4億元。

此外，快狗打車平均抽傭率持續(xù)上升，如今已達(dá)11．7％，這導(dǎo)致平臺大量司機的流失，從而降低了平臺活躍度。

如此看來，即便成功上市，快狗打車所要面臨的問題還有很多。

【背靠58系，受資本熱捧】

招股書顯示，快狗打車是亞洲主要的線上同城物流平臺，提供的服務(wù)包括貨運、快遞、搬家等。

目前在中國、新加坡、韓國及印度4個國家340多個城市開展業(yè)務(wù)，旗下品牌在中國內(nèi)地為＂快狗打車＂，在其他國家和地區(qū)為＂GOGOX＂。

根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，按2020年交易總額計算，快狗打車是中國內(nèi)地第二大的線上同城物流平臺，市場份額為5．5％；同時還是香港市場的龍頭玩家，占據(jù)了52．8％的市場份額。

不過，雖然貴為行業(yè)老二，但快狗打車在中國內(nèi)地的市場占有率，只相當(dāng)于貨拉拉54．7％市場份額的零頭。

值得一提的是，快狗打車的＂靠山＂倒是實力雄厚。

資料顯示，快狗打車成立于2014年，其前身為58速運，隸屬于58到家。

雖然之后改了名字，但快狗打車的58系背景卻根深蒂固。

時至今日，58到家依然是快狗打車的控股股東，直接持有公司IPO前50．51％的股份。

58到家由58同城持有其50％以上的股權(quán)，而姚勁波作為58同城的創(chuàng)始人、實控人，根據(jù)香港《證券及期貨條例》，與58同城、58到家一起，被視為快狗打車的控股股東。

或許是得益于58系背景，快狗打車在資本市場也成了投資機構(gòu)追捧的對象。

資料顯示，快狗打車已先后完成5輪融資，吸引包括淘寶中國、菜鳥、華新、前�；�金、紅杉資本等多家公司、投資機構(gòu)的入股。

其中，淘寶中國持有快狗打車13．09％的股權(quán)，菜鳥持股為2．87％。也就是說，阿里系是快狗打車的大股東之一。

【營收增長緩慢、持續(xù)虧損】

即便是＂靠山＂如此雄厚，但快狗打車仍要面對重大難題，即如何解決業(yè)務(wù)增長緩慢、虧損嚴(yán)重。

之所以出現(xiàn)上述難題，首先要源于快狗打車在市場競爭中處于不利地位。

要知道，快狗打車的市場份額僅為貨拉拉的十分之一，在同城貨運這邊紅海之中，快狗打車的業(yè)務(wù)增長勢必會撞上天花板。

數(shù)據(jù)顯示，2018年－2021年9月，快狗打車分別錄得營業(yè)收入4．53億元、5．48億元、5．30億元和4．73億元，增長勢頭難言樂觀。

另外，從營收結(jié)構(gòu)來看，快狗打車的收入來自于三方面，一是平臺服務(wù)，即中小企業(yè)和個人托運人下達(dá)同城物流服務(wù)訂單，公司通過平臺匹配司機，并向司機收取傭金；二是企業(yè)服務(wù)，為企業(yè)客戶提供計劃及按需同城物流服務(wù)，并向企業(yè)收取運費；三是增值服務(wù)。

其中，前兩項是快狗打車的主要收入來源，尤其是企業(yè)服務(wù)，2018年到2021年9月均占公司總收入的50％以上。

但是，在疫情期間，包括貨運、快遞、搬家等短途線下服務(wù)，以及企業(yè)服務(wù)的遇冷，使得快狗打車的收入受到了影響。

由此可見，快狗打車的業(yè)務(wù)經(jīng)營并不是非常穩(wěn)固。

此外，在營收增長乏力之際，快狗的虧損難題變得更加棘手。

數(shù)據(jù)顯示，雖然2018年至2021年9月，快狗打車毛利率連年攀高，同期分別為23．0％、31．6％、34．6％和36．0％。

但是在同期，快狗打車的凈虧損分別為10．71億元、1．84億元、6．58億元和3．93億元，近三年多時間累計凈虧損超23億元。

這是由于快狗打車的同城物流業(yè)務(wù)尚處于起步階段，需要大量投資以推動業(yè)務(wù)增長，所以尚未形成盈利。

由此可見，快狗打車要想實現(xiàn)盈利，恐怕還需要很長一段時間。

【燒錢或成＂死循環(huán)＂，高抽傭面臨壓力】

為了增加收入，快狗打車使出的終極殺招，還是燒錢。

從成本結(jié)構(gòu)來看，快狗打車的技術(shù)研發(fā)、客戶補貼以及一線司機、搬運員工的薪資支出，都是一筆不小的數(shù)字。

但是，其中的重中之重，還是各類營銷支出。

招股書顯示，2020年快狗打車用于雇員福利、推廣及廣告、對平臺交易用戶的獎勵等等一系列銷售及營銷費用，占其營收比例達(dá)到了36％以上。

要知道，這一比例，在2018年甚至高達(dá)115．7％，直接超過當(dāng)年營收。

但是，快狗打車此番操作下來，其平臺活躍度卻下降了。

招股書顯示，快狗打車的平臺服務(wù)在中國內(nèi)地的平均托運人月活躍用戶數(shù)，從2018年的69．11萬降至2021年4月的39．07萬，足足減少了43．47％。海外用戶月活從17．78萬，下滑至15．39萬。

之所以出現(xiàn)這種情況，從客觀方面來講，要源于同城物流市場的競爭加劇。

但是，快狗打車更要思考主觀原因。

首先，營銷燒錢確實能夠短時間吸引用戶加入平臺。但是，這種燒錢換增長的模式很容易陷入死循環(huán)，更會讓用戶形成依賴，既當(dāng)減少燒錢時，平臺用戶自然會流失。

從數(shù)據(jù)來看，快狗打車的營銷費用支出確實有所收斂，但其結(jié)果就是平臺活躍度的下降。

其次，快狗打車無法永無休止的燒錢。而擴大盈利的最簡單途徑，就是提高抽傭。

招股書顯示，快狗打車平臺服務(wù)在中國內(nèi)地的抽傭率，已經(jīng)從2018年的5．8％，一路上升至2021年4月的11．7％，增長了5．9個百分點。此外，其海外市場的抽傭率從4．5％增至8．7％。

快狗打車不斷提高的抽傭率，勢必將導(dǎo)致平臺大量司機的流失，進(jìn)而影響公司的整體營收。

另外，高抽傭也將引起監(jiān)管部門的關(guān)注。

去年5 月，快狗打車等多家平臺就曾遭到約談，指出其存在的抽成比例高、分配機制不公開透明、隨意調(diào)整計價規(guī)則，以及互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題。

由此可見，監(jiān)管始終是快狗打車不得不重視的大問題。

       原文標(biāo)題 : 快狗打車終成“同城貨運第一股”，但諸多問題亟待破解