貨拉拉,患了“上市恐懼癥”?
完成8輪融資、同城貨運(yùn)老兵、估值高達(dá)650億元等光環(huán)縈繞貨拉拉周身,到底是什么原因,讓貨拉拉沒有“鼓起勇氣”沖擊IPO?
文丨游璃
當(dāng)我們提到貨拉拉,你會想到什么?
作為消費(fèi)者而言,內(nèi)心蹦出的關(guān)鍵詞可能是乘客墜亡事件、司機(jī)資質(zhì)確認(rèn)、必要時候的網(wǎng)約車替代品,甚至是“三里屯深夜,滴滴不如貨拉拉方便”等網(wǎng)絡(luò)段子。不可否認(rèn)的是,大多數(shù)關(guān)注新聞的人心里都會有點打鼓,貨拉拉到底能不能保證安全,已經(jīng)成了使用貨拉拉前必須要越過的一個心理障礙。
但在貌似殘酷的資本市場,投資者們的態(tài)度卻截然相反,他們看待貨拉拉的目光更多的是欣賞。
近日再度傳出“疑似上市”消息的貨拉拉,已經(jīng)是今年第四次澄清傳聞,坊間戲稱這套操作已經(jīng)成了“季播劇”。據(jù)不完全統(tǒng)計,前幾次分別為3月底媒體曝料,貨拉拉計劃赴美IPO;隨后是6月中旬,有消息稱貨拉拉將募集至少10億美元赴美敲鐘;緊接著是7月滴滴前往納斯達(dá)克上市遭遇審查后,傳聞貨拉拉改至香港上市。
業(yè)界內(nèi)傳聞常見,當(dāng)事方否認(rèn)頻頻,資本市場對貨拉拉超乎尋常的關(guān)心中,透露出某種“不得不上市”的逼宮氣息。完成8輪融資、同城貨運(yùn)老兵、估值高達(dá)650億元等光環(huán)縈繞貨拉拉周身,登陸二級市場也已成了水到渠成之事,到底是什么原因,讓貨拉拉最終選擇反其道而行之?
前輩停滯,后輩可畏
在中國,圍繞基本需求做文章的生意幾乎都能做到有利可圖,同城貨運(yùn)市場也是一樣。衣食住行中,以“食”為關(guān)鍵詞的美團(tuán)和以“衣”為發(fā)家點的淘寶都成了互聯(lián)網(wǎng)龍頭企業(yè),盯緊“住”和“行”,致力于為都市人搬遷事業(yè)出力的貨拉拉也因此獲得巨大暢想空間。
根據(jù)第三方咨詢機(jī)構(gòu)弗若斯特沙利文公司研報,中國內(nèi)地線上同城物流市場頭部效應(yīng)明顯,最大的五家公司共劃分了67.5%的市場份額。而截至2020年底,貨拉拉以195億元的交易總額坐上頭把交椅,占據(jù)的市場份額為54.7%,第二名快狗打車僅為5.5%。
需要看清的是,藍(lán)海里不會只有一條大魚,耕耘在同城貨運(yùn)賽道的絕不止一位玩家。雖說貨拉拉超過50%的市占率短期內(nèi)難以撼動,但隨著滿幫福佑上市,滴滴貨運(yùn)下水,就連此前不被看好的姚勁波都率領(lǐng)58同城再度辟出快狗打車攪局貨運(yùn)賽道,競爭之激烈,不進(jìn)則退。
從快狗打車披露的招股書數(shù)據(jù)來看,2018至2020年期間,快狗打車營收趨勢向好,三年間分別獲得4.53億元、5.49億元和5.3億元收入,同時毛利率逐年走高,對應(yīng)為23.0%、31.6%、34.6%。截至2021年4月30日,快狗打車2021年四個月錄得收入1.93億元,毛利率為35.5%,維持上漲態(tài)勢。
當(dāng)然,同城貨運(yùn)市場的錢也不是那么好賺,快狗打車3年累計虧損近20億元的事實就是如山鐵證。2018、2019、2020三年,快狗打車分別虧損10.7億元、1.8億元及6.6億元,截至2021年4月30日的四個月內(nèi)虧損凈額為2.5億元,同比上漲56.3%,考慮到2020年受疫情影響基數(shù)較大,快狗打車自身問題顯得更為突出。
但市場滲透率方面,快狗打車對陣貨拉拉仍有一搏之力。最新數(shù)據(jù)顯示,快狗打車共擁有近450萬平臺司機(jī),用戶約2480萬。據(jù)貨拉拉官網(wǎng)信息,貨拉拉截至2021年5月的平均月活司機(jī)數(shù)位62萬,月活用戶數(shù)則為800萬。
自2020年6月滴滴在成都和杭州試運(yùn)營同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)以來,今年6月22日敲鐘納斯達(dá)克的滿幫為同城貨運(yùn)市場帶來了更多變數(shù)。行業(yè)觀點認(rèn)為,同城貨運(yùn)賽道競爭格局呈現(xiàn)短期穩(wěn)定態(tài)勢,已經(jīng)暫時形成了貨拉拉、滴滴貨運(yùn)、滿幫及快狗打車四方鼎立局面。
但值得注意的是,MobData數(shù)據(jù)顯示,2014年以來,中國同城貨運(yùn)市場規(guī)模連續(xù)擴(kuò)張,步入萬億賽道后增速有所回落。第三方智庫Analysys數(shù)據(jù)顯示,近年來,同城貨運(yùn)市場規(guī)模增長率逐年放緩,不復(fù)過去交易量動輒20%的年增速。五成以上的市占率對貨拉拉來說是把雙刃劍,它既可以成為貨拉拉占領(lǐng)頭部的定海神針,也可以是為它打上壟斷標(biāo)簽的最重一根稻草。
歷史的長河里,任何能留存下來的力量都緣于它能提供的不可替代的服務(wù)。正如美國作家弗蘭克·赫伯特所述,單純的、只因為震懾而存在的力量遲早會因為懷疑和忌憚,消失于時間洪流。阿里、美團(tuán)的前車之鑒猶在,不管從想象空間還是明哲保身的角度來看,貨拉拉都不該安于現(xiàn)狀,尋找第二增長曲線勢在必行。
安全重于泰山
如果說第二增長曲線是面對資本市場考驗時的必答題,貨拉拉的籌謀其實已經(jīng)來得足夠早。
相關(guān)資料顯示,2019年6月初,貨拉拉選取深圳作為試點城市,嘗試運(yùn)營“貨拉拉物流”業(yè)務(wù)。將“拉貨、搬家”的車身標(biāo)語逐步替代為“拉貨、搬家、發(fā)整車,從面包車到9米6貨車”的過程中,跨界干線物流的信號也愈發(fā)明顯。
從業(yè)務(wù)自然延伸的角度觀察,貨拉拉由同城貨運(yùn)走向跨城物流符合市場邏輯。關(guān)注物流行業(yè)的伊頁表示:“相比汽車后市場服務(wù)、國際物流的紅海,造車夢想的遠(yuǎn)大,(對貨拉拉來說)進(jìn)軍相鄰賽道的跨城、中長途干線物流的整車運(yùn)輸,不失為一條可以快速落地的捷徑!
單看干線物流領(lǐng)域,這也的確是個值得投資、雪厚坡長的好賽道。據(jù)中投公司測算,中國道路運(yùn)輸行業(yè)2020年市場規(guī)模為人?幣6.2萬億元,總體量位居全球第一,他們預(yù)測,2025年時的道路運(yùn)輸市場將達(dá)到6.5萬億元人民幣。與此同時,中國物流業(yè)的低效率、高間接成本意味著資源優(yōu)化配置具有必要性和必然性,這都是諸如貨拉拉和滴滴一類擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)切入市場的優(yōu)勢。
當(dāng)然,優(yōu)勢在手不能保證勝券在握,貨拉拉想要啃下干線物流的蛋糕,還面臨著重新積累司機(jī)資源、從頭開始尋覓客戶、找到突破點以便與滿幫等行業(yè)老手形成差異等難關(guān)。亟待解決的問題除了尋找星辰大海,還有守好現(xiàn)有業(yè)務(wù),而在合規(guī)成為主旋律的當(dāng)下,這兩條路都指向同一個問題——安全。
云合數(shù)據(jù)顯示,9月以來有關(guān)貨拉拉的微博熱搜詞條均關(guān)聯(lián)自2月的乘客墜亡案。無獨(dú)有偶,抖音和頭條的熱搜關(guān)鍵詞也與此類似,到B站鍵入“貨拉拉”進(jìn)行檢索更會發(fā)現(xiàn)鋪天蓋地的相關(guān)視頻,由此不難看出貨拉拉在大眾心中的形象,離好企業(yè)仍有較長距離。
巧合的是,10月傳出貨拉拉上市消息之后不久,“23歲貨拉拉乘客跳窗身亡”事件又有新進(jìn)展。據(jù)頭條新聞報道,涉事司機(jī)發(fā)文稱不認(rèn)可自己過失行為與乘客墜亡之間的因果關(guān)系,其家屬表示已向長沙中院提起上訴,目前律師已介入閱卷。
從2月到10月,貨拉拉案的調(diào)查與審判經(jīng)歷了半年有余的漫長時光,但相比同樣選擇ToC生意的滴滴,貨拉拉對于消費(fèi)者的重視和處理速度似乎還相差甚遠(yuǎn)。
黑貓投訴平臺上,搜索貨拉拉得出的相關(guān)投訴高達(dá)10184條,而快狗打車僅有2777條。平心而論,作為直接面向消費(fèi)者的企業(yè),貨拉拉的高投訴量一定程度上可以理解。但細(xì)究投訴理由會發(fā)現(xiàn),大量投訴來自司機(jī),內(nèi)容集中于平臺限制接單、惡意扣除行為分、克扣補(bǔ)貼或定金等。
反觀消費(fèi)者端,盡管貨拉拉在2月24日即出臺整改措施,表示要強(qiáng)化乘客人身安全保護(hù)。但用戶朝閣親身實驗表示,5月時他乘坐貨拉拉平臺車輛仍有不少安全隱患,開車的師傅甚至直接告訴他:“只接人不接貨的話就隨便拍張照片上傳,平臺也不查。”此外,社交媒體上以貨拉拉作為網(wǎng)約車“平替”的做法也并不鮮見,人滿為患時使用貨拉拉甚至成了機(jī)智的象征,這無疑是走在法律的鋼索上。
有法律人士指出,不同用途的車輛在設(shè)計上有極大區(qū)別,混用有可能造成重大安全事故。也正因為此,客車?yán)、貨車(yán)褪欠擅髁罱沟倪`法行為,將涉及行政處罰、民事侵權(quán)損害賠償責(zé)任甚至易導(dǎo)致危險駕駛、危害公共安全等犯罪。如此隱憂,無疑會成為貨拉拉上市路上的極大阻礙。
進(jìn)退兩難抑或胸有成竹?
和不斷被傳“賣身”又不斷澄清辟謠的游族一樣,僅貨拉拉上市與否這一個問題,就將看客們來回遛了好幾遭,這背后其實也透露出吃瓜群眾對貨拉拉上市的期待。
根據(jù)天眼查官網(wǎng)信息,貨拉拉創(chuàng)立于2013年,迄今為止已完成8輪融資,最新的F輪融資由紅杉與高瓴,博裕資本、老虎基金、Vitruvian維恩資本、D1 Capital等機(jī)構(gòu)跟投。值得注意的是,紅杉與高瓴入局于2019年2月的D輪融資,自那以后從未錯過任何一輪融資,已成老股東的明星機(jī)構(gòu)顯然是自愿為貨拉拉進(jìn)行背書,它們的青睞也很大程度上代表著資本市場的高看。
截至發(fā)稿,貨拉拉融資數(shù)額共計24.6億美元,有消息顯示其估值已達(dá)650億元,背后林立著超過15家國內(nèi)外一線投資機(jī)構(gòu)。
天眼查APP顯示,貨拉拉母公司深圳貨拉拉科技有限公司近日發(fā)生工商變更,將二手車經(jīng)銷、經(jīng)紀(jì),二手車交易市場經(jīng)營等列入經(jīng)營范圍,釋放出持續(xù)擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍以求增量的信息。
業(yè)務(wù)調(diào)整待命,相關(guān)投資關(guān)系人員到位,以上種種跡象都在表明,貨拉拉已經(jīng)來到了“必須上市”的關(guān)卡面前。
但參考網(wǎng)約車賽道一波三折的滴滴,有觀點認(rèn)為領(lǐng)頭羊天然承擔(dān)著引導(dǎo)行業(yè)之責(zé),燒錢、搶人、攻城略地一番之后迅速面臨帶領(lǐng)市場向善發(fā)展的上位者義務(wù),這份壓力并不好受。另一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭美團(tuán),也能從高管話語中窺見警惕,王興今年始終強(qiáng)調(diào)“全面自查,并持續(xù)提高合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)”,這提醒著眾人,平穩(wěn)過渡到下一個時代的最好辦法是精細(xì)化運(yùn)營,精細(xì)化管理。
同為垂類巨頭,貨拉拉審視他者,更應(yīng)積極整合現(xiàn)有資源,細(xì)化監(jiān)管措施,防止在探索者啃泥的地方再次摔倒。從這個角度看,貨拉拉做出短期內(nèi)不上市的決定或許不是胸有成竹認(rèn)為能自負(fù)盈虧,而是進(jìn)退兩難,留一口氣修煉內(nèi)功。

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