【前言】

這幾日，我們在為距離5000萬光年外的黑洞影像出現(xiàn)在眼前而興奮不已，無疑，這是人類科學(xué)認知的新進步。但當(dāng)我們把目光收回到地球、聚焦于身邊，讓人感到揪心疼痛的還是兩起驚人相似的波音737Max飛機空難。346位同類的鮮活生命頃刻間化作云煙，其中8位同胞（包括才華橫溢的年輕航空人金也淘）的罹難使我們刻骨銘心。事件初步調(diào)查結(jié)果已經(jīng)發(fā)布，基本認定事故由飛機的技術(shù)缺陷所致。

關(guān)于此事，已有不少分析文章與資訊，但我們二人還是決定合寫一篇綜述，以表明我們的態(tài)度與認知。我們不贊成“陰謀論”，也不認為是某些人有意為之。在人類探索飛行的征程上，注定要付出代價；在改進技術(shù)以求至臻的道路上，有失敗有挫折，能夠被理解。但是，飛行安全至高無上，追求安全永無止境，在敬畏生命、確保安全的最高準(zhǔn)則面前，資本的逐利如糞土，冷漠與粗疏斷不可容忍。

像波音公司這樣，在印尼獅航事故后，對事故原因不徹查，不能迅速采取有力措施以防范，致相似事故再次發(fā)生，這種處置方式與態(tài)度，必為萬夫所指。這樣一個對人類做出貢獻的偉大企業(yè)，竟退步至此，確應(yīng)猛醒了！而作為航空人士，由于近幾十年來科學(xué)技術(shù)的堅實進步，認為現(xiàn)代航空器的質(zhì)量與安全已達極高水準(zhǔn)，偶發(fā)的空難基本上非產(chǎn)品設(shè)計和技術(shù)問題所致，這個認識也就此被顛覆，令人嗟嘆，又發(fā)人深思。

這篇綜述共六段，分別是：事件回顧、初步調(diào)查結(jié)果及相關(guān)方主要觀點、737飛機平臺的局限、國內(nèi)開展的獨立研究分析、波音面臨百年來最大危機和幾點思考與建議。

（一）事件回顧

3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737Max飛機發(fā)生墜機空難，這是繼去年10月29日印度尼西亞獅子航空公司空難后，波音同款飛機的第二起事故。雖然最終調(diào)查結(jié)果還需要一段時間，但從4月4日埃塞俄比亞交通部公布的初步調(diào)查結(jié)果看，該型飛機上的機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）是事故直接原因的結(jié)論可基本確定。時隔不足5個月，一款波音經(jīng)典機型竟因改型技術(shù)缺陷，導(dǎo)致346名乘客喪命，事故之密集、之慘烈，令人悲傷與震驚。該事件對波音公司不啻“山崩海嘯”，對全球航空界也將產(chǎn)生深遠影響�？针y發(fā)生后的主要動態(tài)如下：

3月11日，中國民航局發(fā)布《民航局要求國內(nèi)運輸航空公司暫停波音737－8飛機商業(yè)運行》通知，在全世界率先停飛波音737Max飛機；這一決定反映我國話語權(quán)的增強，體現(xiàn)對民航安全的高度重視。

3月12日，歐洲航空安全局（EASA）宣布在歐洲空域禁飛737Max飛機；全世界20余個國家亦停飛該型飛機。

3月13日，在總統(tǒng)特朗普的督促下，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和波音公司決定停飛737Max飛機。至此，擁有此型飛機的47個國家、376架運營飛機全面停飛。

3月14日，事故飛機的飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙聲音記錄器（FDR，俗稱“黑匣子”）送往法國進行數(shù)據(jù)分析。同日，波音公司發(fā)表聲明，為了應(yīng)對737Max飛機的全球停飛，暫停737Max飛機的交付。此前，波音737飛機的月產(chǎn)量已達52架。

3月18日，媒體報道稱，美國司法部、交通部對FAA展開調(diào)查，以判斷其是否存在失察行為。

3月19日，法國交通事故調(diào)查局（BEA）稱，初步分析表明，埃塞航與印尼獅航兩起空難明顯相似，疑與波音737Max飛機的自動防失速系統(tǒng)（也稱機動特性增強系統(tǒng)MCAS）關(guān)聯(lián)；并稱有關(guān)數(shù)據(jù)已轉(zhuǎn)交埃塞俄比亞政府。美國白宮發(fā)布一項單獨的人事聲明，特朗普提名史蒂夫·迪克森擔(dān)任FAA局長，任期五年（此前，該職務(wù)空缺14個月）。FAA宣稱，正在審核波音為737 Max客機制定的軟件修復(fù)計劃，以爭取讓該型飛機早日復(fù)飛。EASA和加拿大有關(guān)方面則分別表示，未來將對737Max飛機進行獨立的安全認證，并將對MCAS系統(tǒng)進行“詳盡的審查”。

3月20日，波音CEO米倫伯格發(fā)表講話及致航空公司、乘客和航空界的公開信，表達悲痛之情，承諾支持調(diào)查，了解事實，采取措施，確保安全。

3月21日，美媒稱，聯(lián)邦調(diào)查局（FBI）介入對波音737Max系列客機認證過程的刑事調(diào)查，為美國交通部正在進行的對FAA有無失察行為的調(diào)查提供支持。

3月27日，波音公司稱，已經(jīng)開發(fā)了升級軟件，CEO米倫伯格參與了空中測試。

4月1日，F(xiàn)AA發(fā)表聲明，預(yù)計在“未來幾周”內(nèi)將收到波音737Max飛機軟件升級最終方案申請。一旦收到申請，將對更新后的軟件進行“嚴格的安全審查”。

4月4日，埃塞俄比亞交通部發(fā)布初步調(diào)查報告，稱ET302航班的飛行員遵守了波音規(guī)定的所有程序，但依然失去了對飛機的控制。同日，米倫伯格首次承認737Max飛機的MCAS系統(tǒng)導(dǎo)致事故的發(fā)生。FAA在一份聲明中稱將與美國航空航天局（NASA）、國際航空管理局成立聯(lián)合工作組，對波音737Max飛機的自動飛行控制系統(tǒng)進行全面認證審查。

4月8日，發(fā)生一件與空難沒有直接關(guān)系、但有相關(guān)影響的事件，美國宣布將對來自歐盟價值超過110億美元的進口產(chǎn)品加征關(guān)稅，以“懲罰”其對空客公司的補貼。4月9日，特朗普在推特上宣布此消息。這令美、歐間自2004年以來長達15年的補貼訴訟大戰(zhàn)再次白熱化。消息發(fā)布后，空客股價當(dāng)天下跌2．3％。

4月9日，應(yīng)FAA的邀請，中國民航局派兩名專家赴美參加波音737Max飛機的安全性評估工作。

4月12日，F(xiàn)AA代理局長丹·埃爾維爾與西南、聯(lián)合、美國三大航空公司（停飛前均運行波音737Max飛機）代表會晤，聽取關(guān)于飛機安全性問題的意見。

（二）初步調(diào)查結(jié)果及相關(guān)方主要觀點

埃塞俄比亞發(fā)布的調(diào)查報告包括四個初步結(jié)論：執(zhí)飛ET302航班的飛機擁有飛行資質(zhì)；飛行員符合資質(zhì)要求并且參加了必要的培訓(xùn)；飛機的起飛正常；飛行員遵從了波音的所有程序后依然失去了對飛機的控制。報告給出兩條建議：一是波音應(yīng)該重新審查737Max飛機的MCAS系統(tǒng)；二是航空管理局應(yīng)在確保飛行員對新系統(tǒng)有足夠了解與培訓(xùn)的基礎(chǔ)上再批準(zhǔn)這一機型復(fù)飛。并聲明，后續(xù)調(diào)查將繼續(xù)進行，最終結(jié)果可能需要六個月到一年的時間。

在初步調(diào)查報告發(fā)布后，此前一直不明確承擔(dān)責(zé)任的波音公司首次承認在這兩起空難中MCAS均被迎角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)激活，并同駕駛員爭奪飛機的控制權(quán)，導(dǎo)致飛機最終失控；對ET302的悲劇表示“道歉”。并稱，軟件升級工作已接近尾聲，預(yù)計將在未來幾周之內(nèi)獲得認證，將在全球的737Max飛機上安裝。同時，決定從4月中旬開始將737飛機的產(chǎn)能從每月52架削減到42架；還將成立一個內(nèi)部安全委員會，以審核在設(shè)計和研發(fā)飛機方面的政策和流程，保證737Max飛機及其他項目遵從最高安全標(biāo)準(zhǔn)。波音公司近期又承認737Max飛機的軟件系統(tǒng)還存在一個“相對較小”、但對飛行安全存在重要影響的問題，該問題會影響到飛機襟翼和其他保持飛行穩(wěn)定的硬件，F(xiàn)AA已將該問題對于飛行安全的影響列為“緊急”項，并責(zé)令波音修復(fù)。

美國國家運輸安全委員會（NTSB）主席羅伯特·薩姆沃特表示，初步調(diào)查報告“非常全面”，對埃塞俄比亞政府在不足30天內(nèi)提出的調(diào)查報告高度認可。但也提出警示，這是一份初步報告，事情可能會有所改變。NTSB派代表參加了埃塞航和2018年10月印尼獅航737Max飛機在類似情況下墜毀的調(diào)查。兩起事件的初步報告都強調(diào)了錯誤的迎角傳感器讀數(shù)，以及飛機重復(fù)自動向下俯沖的情況。事故聚焦在飛機的MCAS，以及它如何響應(yīng)錯誤讀數(shù)而被激活。

這兩起相同機型先后墜毀的事件，也將FAA推上了風(fēng)口浪尖。此前有報道披露，波音公司一直淡化MCAS可能存在的安全問題，而FAA長期以來竟將安全認證工作交給波音自行評估，甚至允許波音自行任命負責(zé)測試和安全的人員。4月1日，面臨巨大輿論壓力的FAA宣布，機構(gòu)將需要更多時間對波音737Max飛機的飛行控制系統(tǒng)進行嚴格審查，不會讓其很快復(fù)飛。

關(guān)于自動控制和人工控制孰優(yōu)孰劣的討論值得關(guān)注。有文章從初步報告中解讀出，造成MCAS激活的傳感器故障不能算作波音飛機的設(shè)計缺陷，進而責(zé)怪人們“無法原諒自動控制體系缺陷導(dǎo)致的失誤”。這種觀點是偏頗、不實事求是的。人們對于波音的抨擊并非出于對自動控制技術(shù)的懷疑與排斥，而是說采用自動控制技術(shù)必須考慮到極端情況，甚至越是在極端情況下高出人的能力的自動控制功能才越有價值。

事件的調(diào)查還在繼續(xù)，除了MCAS系統(tǒng)的問題外，別的方面的原因或誘因，如自動防失速功能的影響范圍、埃塞航機組的操作、迎角傳感器的故障等，也將一一查清，相信一定會得到一份完整、全面、科學(xué)的最終報告，但愿用血的代價換來民用航空器設(shè)計、制造與管理，尤其是飛行自動控制技術(shù)的又一次重大進步。