《波音737Max飛機空難綜述》
【前言】
這幾日,我們在為距離5000萬光年外的黑洞影像出現(xiàn)在眼前而興奮不已,無疑,這是人類科學(xué)認知的新進步。但當(dāng)我們把目光收回到地球、聚焦于身邊,讓人感到揪心疼痛的還是兩起驚人相似的波音737Max飛機空難。346位同類的鮮活生命頃刻間化作云煙,其中8位同胞(包括才華橫溢的年輕航空人金也淘)的罹難使我們刻骨銘心。事件初步調(diào)查結(jié)果已經(jīng)發(fā)布,基本認定事故由飛機的技術(shù)缺陷所致。
關(guān)于此事,已有不少分析文章與資訊,但我們二人還是決定合寫一篇綜述,以表明我們的態(tài)度與認知。我們不贊成“陰謀論”,也不認為是某些人有意為之。在人類探索飛行的征程上,注定要付出代價;在改進技術(shù)以求至臻的道路上,有失敗有挫折,能夠被理解。但是,飛行安全至高無上,追求安全永無止境,在敬畏生命、確保安全的最高準(zhǔn)則面前,資本的逐利如糞土,冷漠與粗疏斷不可容忍。
像波音公司這樣,在印尼獅航事故后,對事故原因不徹查,不能迅速采取有力措施以防范,致相似事故再次發(fā)生,這種處置方式與態(tài)度,必為萬夫所指。這樣一個對人類做出貢獻的偉大企業(yè),竟退步至此,確應(yīng)猛醒了!而作為航空人士,由于近幾十年來科學(xué)技術(shù)的堅實進步,認為現(xiàn)代航空器的質(zhì)量與安全已達極高水準(zhǔn),偶發(fā)的空難基本上非產(chǎn)品設(shè)計和技術(shù)問題所致,這個認識也就此被顛覆,令人嗟嘆,又發(fā)人深思。
這篇綜述共六段,分別是:事件回顧、初步調(diào)查結(jié)果及相關(guān)方主要觀點、737飛機平臺的局限、國內(nèi)開展的獨立研究分析、波音面臨百年來最大危機和幾點思考與建議。
(一)事件回顧
3月10日,埃塞俄比亞航空公司一架波音737Max飛機發(fā)生墜機空難,這是繼去年10月29日印度尼西亞獅子航空公司空難后,波音同款飛機的第二起事故。雖然最終調(diào)查結(jié)果還需要一段時間,但從4月4日埃塞俄比亞交通部公布的初步調(diào)查結(jié)果看,該型飛機上的機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)是事故直接原因的結(jié)論可基本確定。時隔不足5個月,一款波音經(jīng)典機型竟因改型技術(shù)缺陷,導(dǎo)致346名乘客喪命,事故之密集、之慘烈,令人悲傷與震驚。該事件對波音公司不啻“山崩海嘯”,對全球航空界也將產(chǎn)生深遠影響?针y發(fā)生后的主要動態(tài)如下:
3月11日,中國民航局發(fā)布《民航局要求國內(nèi)運輸航空公司暫停波音737-8飛機商業(yè)運行》通知,在全世界率先停飛波音737Max飛機;這一決定反映我國話語權(quán)的增強,體現(xiàn)對民航安全的高度重視。
3月12日,歐洲航空安全局(EASA)宣布在歐洲空域禁飛737Max飛機;全世界20余個國家亦停飛該型飛機。
3月13日,在總統(tǒng)特朗普的督促下,美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)和波音公司決定停飛737Max飛機。至此,擁有此型飛機的47個國家、376架運營飛機全面停飛。
3月14日,事故飛機的飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙聲音記錄器(FDR,俗稱“黑匣子”)送往法國進行數(shù)據(jù)分析。同日,波音公司發(fā)表聲明,為了應(yīng)對737Max飛機的全球停飛,暫停737Max飛機的交付。此前,波音737飛機的月產(chǎn)量已達52架。
3月18日,媒體報道稱,美國司法部、交通部對FAA展開調(diào)查,以判斷其是否存在失察行為。
3月19日,法國交通事故調(diào)查局(BEA)稱,初步分析表明,埃塞航與印尼獅航兩起空難明顯相似,疑與波音737Max飛機的自動防失速系統(tǒng)(也稱機動特性增強系統(tǒng)MCAS)關(guān)聯(lián);并稱有關(guān)數(shù)據(jù)已轉(zhuǎn)交埃塞俄比亞政府。美國白宮發(fā)布一項單獨的人事聲明,特朗普提名史蒂夫·迪克森擔(dān)任FAA局長,任期五年(此前,該職務(wù)空缺14個月)。FAA宣稱,正在審核波音為737 Max客機制定的軟件修復(fù)計劃,以爭取讓該型飛機早日復(fù)飛。EASA和加拿大有關(guān)方面則分別表示,未來將對737Max飛機進行獨立的安全認證,并將對MCAS系統(tǒng)進行“詳盡的審查”。
3月20日,波音CEO米倫伯格發(fā)表講話及致航空公司、乘客和航空界的公開信,表達悲痛之情,承諾支持調(diào)查,了解事實,采取措施,確保安全。
3月21日,美媒稱,聯(lián)邦調(diào)查局(FBI)介入對波音737Max系列客機認證過程的刑事調(diào)查,為美國交通部正在進行的對FAA有無失察行為的調(diào)查提供支持。
3月27日,波音公司稱,已經(jīng)開發(fā)了升級軟件,CEO米倫伯格參與了空中測試。
4月1日,F(xiàn)AA發(fā)表聲明,預(yù)計在“未來幾周”內(nèi)將收到波音737Max飛機軟件升級最終方案申請。一旦收到申請,將對更新后的軟件進行“嚴格的安全審查”。
4月4日,埃塞俄比亞交通部發(fā)布初步調(diào)查報告,稱ET302航班的飛行員遵守了波音規(guī)定的所有程序,但依然失去了對飛機的控制。同日,米倫伯格首次承認737Max飛機的MCAS系統(tǒng)導(dǎo)致事故的發(fā)生。FAA在一份聲明中稱將與美國航空航天局(NASA)、國際航空管理局成立聯(lián)合工作組,對波音737Max飛機的自動飛行控制系統(tǒng)進行全面認證審查。
4月8日,發(fā)生一件與空難沒有直接關(guān)系、但有相關(guān)影響的事件,美國宣布將對來自歐盟價值超過110億美元的進口產(chǎn)品加征關(guān)稅,以“懲罰”其對空客公司的補貼。4月9日,特朗普在推特上宣布此消息。這令美、歐間自2004年以來長達15年的補貼訴訟大戰(zhàn)再次白熱化。消息發(fā)布后,空客股價當(dāng)天下跌2.3%。
4月9日,應(yīng)FAA的邀請,中國民航局派兩名專家赴美參加波音737Max飛機的安全性評估工作。
4月12日,F(xiàn)AA代理局長丹·埃爾維爾與西南、聯(lián)合、美國三大航空公司(停飛前均運行波音737Max飛機)代表會晤,聽取關(guān)于飛機安全性問題的意見。
(二)初步調(diào)查結(jié)果及相關(guān)方主要觀點
埃塞俄比亞發(fā)布的調(diào)查報告包括四個初步結(jié)論:執(zhí)飛ET302航班的飛機擁有飛行資質(zhì);飛行員符合資質(zhì)要求并且參加了必要的培訓(xùn);飛機的起飛正常;飛行員遵從了波音的所有程序后依然失去了對飛機的控制。報告給出兩條建議:一是波音應(yīng)該重新審查737Max飛機的MCAS系統(tǒng);二是航空管理局應(yīng)在確保飛行員對新系統(tǒng)有足夠了解與培訓(xùn)的基礎(chǔ)上再批準(zhǔn)這一機型復(fù)飛。并聲明,后續(xù)調(diào)查將繼續(xù)進行,最終結(jié)果可能需要六個月到一年的時間。
在初步調(diào)查報告發(fā)布后,此前一直不明確承擔(dān)責(zé)任的波音公司首次承認在這兩起空難中MCAS均被迎角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)激活,并同駕駛員爭奪飛機的控制權(quán),導(dǎo)致飛機最終失控;對ET302的悲劇表示“道歉”。并稱,軟件升級工作已接近尾聲,預(yù)計將在未來幾周之內(nèi)獲得認證,將在全球的737Max飛機上安裝。同時,決定從4月中旬開始將737飛機的產(chǎn)能從每月52架削減到42架;還將成立一個內(nèi)部安全委員會,以審核在設(shè)計和研發(fā)飛機方面的政策和流程,保證737Max飛機及其他項目遵從最高安全標(biāo)準(zhǔn)。波音公司近期又承認737Max飛機的軟件系統(tǒng)還存在一個“相對較小”、但對飛行安全存在重要影響的問題,該問題會影響到飛機襟翼和其他保持飛行穩(wěn)定的硬件,F(xiàn)AA已將該問題對于飛行安全的影響列為“緊急”項,并責(zé)令波音修復(fù)。
美國國家運輸安全委員會(NTSB)主席羅伯特·薩姆沃特表示,初步調(diào)查報告“非常全面”,對埃塞俄比亞政府在不足30天內(nèi)提出的調(diào)查報告高度認可。但也提出警示,這是一份初步報告,事情可能會有所改變。NTSB派代表參加了埃塞航和2018年10月印尼獅航737Max飛機在類似情況下墜毀的調(diào)查。兩起事件的初步報告都強調(diào)了錯誤的迎角傳感器讀數(shù),以及飛機重復(fù)自動向下俯沖的情況。事故聚焦在飛機的MCAS,以及它如何響應(yīng)錯誤讀數(shù)而被激活。
這兩起相同機型先后墜毀的事件,也將FAA推上了風(fēng)口浪尖。此前有報道披露,波音公司一直淡化MCAS可能存在的安全問題,而FAA長期以來竟將安全認證工作交給波音自行評估,甚至允許波音自行任命負責(zé)測試和安全的人員。4月1日,面臨巨大輿論壓力的FAA宣布,機構(gòu)將需要更多時間對波音737Max飛機的飛行控制系統(tǒng)進行嚴格審查,不會讓其很快復(fù)飛。
關(guān)于自動控制和人工控制孰優(yōu)孰劣的討論值得關(guān)注。有文章從初步報告中解讀出,造成MCAS激活的傳感器故障不能算作波音飛機的設(shè)計缺陷,進而責(zé)怪人們“無法原諒自動控制體系缺陷導(dǎo)致的失誤”。這種觀點是偏頗、不實事求是的。人們對于波音的抨擊并非出于對自動控制技術(shù)的懷疑與排斥,而是說采用自動控制技術(shù)必須考慮到極端情況,甚至越是在極端情況下高出人的能力的自動控制功能才越有價值。
事件的調(diào)查還在繼續(xù),除了MCAS系統(tǒng)的問題外,別的方面的原因或誘因,如自動防失速功能的影響范圍、埃塞航機組的操作、迎角傳感器的故障等,也將一一查清,相信一定會得到一份完整、全面、科學(xué)的最終報告,但愿用血的代價換來民用航空器設(shè)計、制造與管理,尤其是飛行自動控制技術(shù)的又一次重大進步。

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