“要么漲價，要么停供”

編譯 ｜ 楊玉科

編輯 ｜ Jane出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

對汽車業(yè)來說，這無疑是殘酷的一年。但對供應商來說，這一年雖然難捱，卻帶來某些意料之外的收獲。比如，對業(yè)務造成重大打擊的問題——從大宗商品成本飆升到供應鏈危機，使其在與汽車制造商的談判桌上獲得新底氣。

面對供應危機，汽車制造商可以通過將較低的汽車庫存，轉化為創(chuàng)紀錄的價格和強勁的利潤，最大限度地利用市場需求的激增，而供應商只能眼睜睜地遭受財務損失。

硬幣的另一面，供應鏈危機暴露出從上到下各級之間的相互依賴性，以及所有參與者的重要性——無論規(guī)模大小。
供應商與制造商的談判底氣從未像現(xiàn)在這樣強大，他們正利用這種影響力改變與主機廠之間的業(yè)務方式。行業(yè)高管和觀察人士稱，主機廠如果想繼續(xù)獲得汽車零部件，就不得不承擔壓力，做出讓步。

Dinsmore ＆ Shohl律師事務所商業(yè)訴訟律師托馬斯·沃爾特斯（Thomas Walters）認為，歷史上汽車制造商一直擁有強大影響力，對供應方施加影響。但主機廠目前別無選擇，只能與處于相同境況的供應鏈端成員一起分擔痛苦。

 01．“要么漲價，要么停供” 

汽車制造商一直不愿消化增加的零部件成本。過去幾個月，供應商一直在呼吁緩解壓力。包括庫博標準汽車配件公司（Cooper Standard Automotive）在內的幾家公司，要求客戶重新協(xié)商合同，以彌補損失。

在供應鏈下游，隨著危機持續(xù)，中小企業(yè)為生存而掙扎——對他們而言，呼吁必須變成要求。

美國供應商管理協(xié)會（ISM）本月發(fā)布半年度經(jīng)濟預測，制造業(yè)原材料價格自2020年年底以來上漲14．5％，預計明年還將上漲8．1％。

該協(xié)會對約900名行業(yè)成員進行調查發(fā)現(xiàn)，有的供應商成功地將價格上漲壓力傳遞給制造商。約64％制造業(yè)高管表示，他們已經(jīng)轉嫁價格上漲的影響。只有不到一半的人預計，明年商業(yè)狀況會有所改善。 長期以來，汽車制造商和供應商之間的大多數(shù)合同都針對零部件生產(chǎn)期限，有的供應合同一簽就是幾年甚至十幾年。有些協(xié)議早在疫情開始之前，或隨后的供應危機之前就已簽署。其規(guī)則一般是，不惜一切代價保證向客戶供貨。

“可以想象，在供應鏈的這一端，需求瘋狂增長。在供應鏈的另一端，汽車制造商可以把價格提高，而夾在中間的是所有供應商�！盉rooks Wilkins Sharkey ＆ Turco律所聯(lián)合創(chuàng)始人丹·沙奇（Dan Sharkey）說。

一系列出人意料的停產(chǎn)，從福特汽車的F－150、探險者，到Stellantis集團的吉普切諾基，已經(jīng)嚴重影響供應商收入。

北美汽車產(chǎn)能利用率自2020年下半年以來一直在穩(wěn)步下降，汽車工廠經(jīng)歷疫情關閉再重啟的過程，對供應商造成傷害。根據(jù)圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行數(shù)據(jù)，今年三季度產(chǎn)能利用率略高于60％，2020年同期為近80％。

沙奇說，規(guī)模較小的公司往往更靈活，更有積極性，因為損失更少。他們的負責人會說，“嘿，我上個月剛虧了錢，如果下個月價格沒有上漲，就發(fā)不出零部件�！�

最近發(fā)給美國阿爾法科技公司（Alpha USA）的數(shù)十封信函中的措辭大致如此。該公司為主要汽車制造商提供緊固件組件和沖壓件，并一直對鋼鐵價格空前上漲直言不諱。其執(zhí)行副總裁兼首席行政官戴維·勞倫斯（David Lawrence）說，幾乎所有供應商都向他們發(fā)出最后通牒——要么漲價，要么停供。

阿爾法別無選擇，只能漲錢�！斑@是他們的生存方式�！眲趥愃拐劦捷^小供應商時說，“他們沒有其他選擇，不得不用價格來彌補成本�！�

反過來，阿爾法也在尋求將這筆成本轉移到供應鏈上游以減輕損失。起初，主機廠反應是“大環(huán)境不好”，但現(xiàn)在他們的口氣已經(jīng)開始改變。

“客戶開始與我們交談，雖然有些不情愿�！眲趥愃拐f，目前還沒有客戶一直堅持只站在自己的立場上，不過，還沒有客戶提出解決方案。

02．“從來沒這么熱鬧過” 

供應鏈摩擦讓沙奇、沃爾特斯和其他同行忙得不可開交——供應鏈訴訟業(yè)務從來沒有這么熱鬧過。

沙奇在這個領域工作近30年，他稱自己從未同時處理過這么多商業(yè)糾紛，即使是在2008年金融危機期間。

沃爾特斯則認為，這種情況不會很快改善。“這絕對是一個新的開始。”沃爾特斯說，許多供應商都面臨財務壓力，可能撐不過這場疫情和全球供應鏈災難。

斯圖爾特公司（Stewart）是最近一家未能撐過冬天的企業(yè)。它是一家在密歇根州擁有20年歷史的少數(shù)股權公司，感恩節(jié)前，斯圖爾特向客戶發(fā)送了一封電子郵件，通知對方他們將關閉業(yè)務，停止零部件發(fā)貨。

《克雷恩底特律商報》（Crain＇s Detroit business）獲得這封由首席執(zhí)行官約瑟夫·斯圖爾特（Joseph Stewart）和總裁埃里克·斯圖爾特（Erick Stewart）簽名的信。信中寫道：“今天，我們懷著滿腔情感告訴你們，斯圖爾特正承受著歷史性的金融危機，我們將停止業(yè)務�！�

或許會有更多供應商陷入財務困境。行業(yè)分析師預計，供應鏈混亂和微芯片短缺將至少持續(xù)到明年上半年。正常情況下，意外失去供應商對采購部門來說是件頭疼的事，然而在供應危機中，出現(xiàn)這種情況會是一個重大打擊。

沃爾特斯認為，大家可以從2008年金融危機時期的情況，以及由此導致的供應基礎的崩潰中吸取教訓，主機廠正在改變應對特殊情況的方式。

03．“主機廠竟然主動提價”

沃爾特斯和沙奇不約而同地表示，他們從未見過汽車制造商這樣愿意參與對自己不利的談判。談判包括以前聞所未聞的潛在讓步，比如追溯價格上漲、縮短付款期限、長期合同、原材料價格指數(shù)，以及普遍分擔與生產(chǎn)成本有關的波動。

這種情況下，汽車制造商唯一可做出的調整就是——向供應商施壓，要求削減成本。

“這太令人驚訝了�！鄙称嬲f，“有些主機廠的觀點出人意料地慷慨，實際上他們一直在提價。我真的很驚訝，一些主機廠竟然主動提價，現(xiàn)階段大家都不容易獲得供應，他們想成為供應商最喜歡的客戶�！�

供應鏈相關訴訟減少也表明，主機廠希望在訴訟前解決糾紛。

今年早些時候，Stellantis集團供應商JVIS－USA因起訴恩智浦半導體公司（NXP）而成為頭條新聞。該公司指控恩智浦未能供應半導體，導致其位于底特律的吉普工廠關閉。

全球微芯片短缺情況下，部分人預測類似訴訟將激增的情況并沒有發(fā)生。

一些汽車制造商更愿意重新談判，因為供應商要求客戶讓步之前有不同的臨界點。沙奇和沃爾特斯拒絕透露客戶名稱。

毋庸置疑，汽車制造商的采購策略應該保密，但它們是否決定幫助供應商消化成本，以及如何幫助供應商消化成本，會對其利潤產(chǎn)生影響，它們必須對投資者做出回應。

“我不打算透露在供應基地進行的談話細節(jié)，但我想重點是，確保一致性并減少供應鏈的波動，無論是因為物流，或是因為半導體因素造成的波動�！蓖ㄓ闷�車首席財務官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）在10月與投資者電話會議上說。

在11月與投資者電話會議中，豐田汽車高管簡要討論了與供應商的價格談判，強調需要兼顧雙方�！拔覀兿Ｍ�與供應商共存，這樣可以一起降低成本，提高競爭力。”豐田汽車運營官Kenta Kon說。

幾家大型供應商附和了這種“齊心協(xié)力”的情緒。北美汽車技術公司總裁羅伯特·李（Robert Lee）最近在接受采訪時表示，他們正在與客戶就新的供應協(xié)議進行“建設性對話”。

“大家并沒有表現(xiàn)出對這類討論不感興趣，根本不是那樣�！崩钫f，“我們正在進行這些討論，我們必須認識到，每個層面都需要創(chuàng)造價值，并確保來自行業(yè)的價值得到公平分配。”

能將價格上漲傳遞到供應鏈上游，對供應商來說是一種勝利。但對消費者來說，情況就不那么樂觀，因為行業(yè)指望消費者來消化最終成本。

“最有可能的情況是，汽車制造商至少要分擔這些成本，然后將其轉嫁到其他地方。“勞倫斯說，“最有可能的情況是，這意味著汽車標價的大幅上漲。” （本文部分內容綜合Automotive News報道，部分圖片來自網(wǎng)絡）