曾經遙不可及的太空旅行夢想，終于在今年實現。

20日晚21點23分，伴隨著巨大的煙塵消散，銀色子彈頭式的載人艙緩緩打開艙門，世界首富、亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯的“飛上天和太陽肩并肩的”夢想實現了。更早幾天之前，維珍銀河創(chuàng)始人理查德·布蘭森搶走了貝索斯“太空旅游第一人”的稱號。

超級富豪們都有一個“太空旅行夢”，馬斯克也計劃在今年9月帶領4名未受過專業(yè)訓練的普通人進行一場為期三天的環(huán)繞地球之旅。
在美國逐步放開相關政策之后，民間力量的涌入激活了太空的活力，人類對宇宙的瘋狂幻想開始逐步成為現實。2014年之后，國內對于商業(yè)航空的鼓勵性政策陸續(xù)出臺，同樣引發(fā)了不少創(chuàng)業(yè)者和資本的關注。
或許，我們真的與太空旅行越來越近了。

三大巨頭的平價太空旅行之夢
這次太空旅行之前，雖然有4．1萬人曾經簽署請愿書“不要讓超級富豪貝索斯太空旅行結束重返地球”，但不可否認的是，貝索斯的藍色起源和布蘭森的維珍銀河，以及馬斯克的SpaceX，一同將人類平價太空旅行的夢想往現實拉近了一大步。

平價太空旅行的追逐，貝索斯和馬斯克都曾說過相似的話，即通過火箭的可回收技術制造可重復使用的運載火箭和航天器，更大程度上降低成本、為更多人提供服務。

而按照最理想的情況，如果未來所有的太空飛船都能夠重復飛行多次，那么乘客最終就只需要為燃料和座位買單�！鞍l(fā)射火箭要像每天航班一樣繁忙，每趟亞軌道運輸成本能壓縮到100美元／磅�！瘪R斯克說。

近半月前搶走貝索斯“太空旅游第一人”稱號的理查德·布蘭森，目前在“平價”這一步上走得更遠，其旗下的維珍銀河同樣是致力于亞軌道太空旅行的商業(yè)航空公司，維珍銀河官網顯示預計明年展開商業(yè)運營，目前已經售出了大約600張機票，平均每張機票為25萬美元，折合人民幣162萬元人民幣。

這個數字比起SpaceX和藍色起源的船票，已經算得上是良心價。比如，藍色起源的船票競拍價格為2800萬美元，SpaceX的火箭前往國際空間站需要5800萬美元，還不包括每晚高達3．5萬美元的住宿費。

維珍銀河的價格如此便宜，是因為其更像是一張“機票”，乘坐的是一架飛得更高的、能體會到失重感的飛機，而非另外兩家的“船票”或者“火箭票”。

在7月11日理查德·布蘭森的太空之行中，他所乘坐的的飛行器分為兩部分，一個是被稱為新太空船二號的團結號飛機，即理查德·布蘭森和同行者乘坐的所謂“船艙”，而另一個則是作為母機的“白騎士二號”飛機。

前半段的飛行升空都是母機“白騎士二號”來提供動力的，簡單來說，在前半段中，“船艙”就像導彈一樣掛在母機身下，等到達一定高度后，再像導彈一樣用自己的動力發(fā)射出去，最后到達80多公里高的太空，直到接近卡門線（距離地面100公里，被認為是外太空與地球大氣層的分界線）的位置，享受一次失重的快感，最后再滑行降落。

而貝索斯的太空之行則完全由火箭驅動，飛上一定高度后載人艙和火箭分離，載人艙靠慣性到達卡門線，再由降落傘降落。

失重感一致，但兩者終究飛行動力的性質不一樣，藍色起源的方式只需花十幾分鐘，比維珍銀河整趟近一個多小時的用時快上不少。
但不管怎么樣，在商業(yè)前景上，它們都有著巨大價值。

被垂涎的商業(yè)航天市場

在二十年前，巨頭們已經看到商業(yè)航天市場里的機會。

2000年，在亞馬遜成立六年之后，貝索斯就成立了藍色起源，其后是馬斯克的SpaceX，成立于2002年，再后面就是理查德布蘭森的維珍銀河，在2004年創(chuàng)立。

縱觀時間線，會發(fā)現這段時間里有個極為重要的節(jié)點。即2003年小布什政府簽署的《國家航天運輸政策》、《美國國家航天政策》的出臺。這兩個文件將美國宇航局（NASA）的主要工作職能從近地空間的火箭發(fā)射等業(yè)務轉向了宇宙深空探測和航天科學研究。

在這之后，NASA通過商業(yè)軌道運輸服務等項目，引導、扶持民間商業(yè)航空公司，把成熟業(yè)務交給民間，自己購買民營的科研和服務，更多的精力和錢花在更尖端的領域。

這把原本由國家政府每年投入巨大卻又缺乏競爭的航天行業(yè)，撕開了一道大口子，讓“鯰魚”私人資本成功涌入。

這個自美蘇冷戰(zhàn)時期的太空軍備競賽、冷戰(zhàn)結束后逐漸喪失活力的航天領域，終于重新煥發(fā)生機。于是美國開始進入商業(yè)航天時代。

而據瑞士投資銀行UBS估測，未來十年太空旅行市場將達到每年30億美元的規(guī)模。到2030年，全球航天產業(yè)年收入有望翻番至8000億美元。
潛在市場的用戶都是凈資產超過500萬美元的高凈值用戶，讓巨頭們如何不動心？

只是，商業(yè)航天的道路并不好走。

被稱為當代鋼鐵俠的馬斯克，其創(chuàng)立的SpaceX總共經歷過18次實驗失敗，實驗火箭回收時多次爆炸。而理查德·布蘭森的維珍銀河，更是多次付出飛行員受傷死亡的代價，比如2007年研發(fā)太空船二號時曾發(fā)生爆炸，導致3死3傷，2014年10月，“太空船2號”在測試飛行時發(fā)生“嚴重異常”情況，導致飛船損毀，又有一名飛行員當場死亡。

貝索斯本人甚至也親歷危險時刻，在2003年一次德州考察時，出現了空難，險些喪生。驚險逃生后，貝索斯曾提到當時腦子里想到的只有一句話，“就這么死了，真是太蠢了�！�

在維珍銀河成立的整整17年間，創(chuàng)始人布蘭森就投入了10億美元資金，而公司的總營收每年不過數百萬美元，年年虧損都數億美元，貝索斯每年都會出售近10億美元的亞馬遜股票用于藍色起源的發(fā)展，而馬斯克甚至曾因為SpaceX的資金缺口而瀕臨破產。

縱然如此，太空商業(yè)航天領域依然是巨頭們要爭奪的，不僅是接近萬億美元的市場，更重要的是，誰拿下了商業(yè)航天，誰就可能拿下通往未來一個時代的船票。

以航天產業(yè)中的三大應用——通信、導航，遙感為例，5G通信技術的掌握就讓華為成為美國制裁的對象，而對宇宙航天通信技術的研究和掌握，意味著對智能科技時代基礎設施的控制，航天飛行器導航技術可以應用于目前處于風口上的自動駕駛電車，深空探測遙感技術，可以應用于城市智能化。

從目前SpaceX已經實現營收的業(yè)務來看，航空運輸業(yè)務、載人航天業(yè)務，以及星鏈計劃（衛(wèi)星互聯網絡），向地面上用戶提供互聯網服務并以此收費，都揭示了巨頭爭搶商業(yè)航天領域背后的野心。

我國的商業(yè)航天

國外的商業(yè)航天領域戰(zhàn)火紛紛，國內也不甘示弱。

早前，我國的航天領域和美國開始引導、扶持民間宇航公司之前一樣較為封閉，但自2014年以來，針對商業(yè)航天領域的一系列鼓勵性政策陸續(xù)出臺，讓商業(yè)航天領域形成了初具雛形的產業(yè)體系。

比如被稱為商業(yè)航天元年的2015年，國家發(fā)展改革委聯合財政部、國防科工局發(fā)布的《國家民用空間基礎設施中長期發(fā)展規(guī)劃（2015－2025年）》，正式提出，要支持和引導社會資本參與國家民用空間基礎設施建設和應用開發(fā)。在2016年國務院新聞辦發(fā)布的《2016中國的航天》白皮書里，正式出現“鼓勵引導民間資本和社會力量有序參與航天活動，大力發(fā)展商業(yè)航天”的用詞。

政策逐步放開，技術人員，互聯網企業(yè)，民間資本聞風而動。

2016年，獵豹聯合創(chuàng)始人徐鳴成立銀河航天，主要聚焦低軌寬帶5G通信衛(wèi)星；以星際榮耀在內的6家航天火箭企業(yè)，也被小米集團董事長雷軍投資持股。去年11月，衛(wèi)星互聯網企業(yè)銀河航天完成最新一輪融資，投后估值將近80億人民幣。

相關資料顯示，自2015年國家鼓勵民間資本進入航天產業(yè)的政策推出以來，我國商業(yè)航天行業(yè)市場規(guī)模，已經從2015年的3764億元，增長至去年的10202億元，年復合增長率達到22．09％。

美國逐步放開政策的原因，與1985年后1988年的十年間航天飛機的發(fā)射價格增加了85％至9000萬美元不無關系，而對于中國，意義也同樣重大，民間力量的涌入激活了太空的活力，能夠極大的壓縮成本，推進人類探索太空的的進度。

我國的相關政策開放不過數年，創(chuàng)新方向圍繞著上游的衛(wèi)星制造、中游的衛(wèi)星測控和火箭制造，以及下游的衛(wèi)星遙感和衛(wèi)星通信。

不過，產業(yè)上下游的成熟度遠沒有想象得高，商業(yè)火箭和衛(wèi)星制造領域聚集了不少創(chuàng)業(yè)者，但在商業(yè)載人、深空探測、太空站等業(yè)務上依舊薄弱。目前主要的變現模式還是衛(wèi)星服務業(yè)，即通過發(fā)射衛(wèi)星來提供通信、網絡等相關服務。

毫無疑問，隨著未來國內商業(yè)航天市場的進一步成熟，大量的資本進入催生出基礎科技的升級和革新，或許中國版的“SpaceX”、“藍色起源”也會快速的冒出。

就像在2018年科學家們發(fā)射一顆低軌衛(wèi)星后首次鏈接上衛(wèi)星“WiFi”后登錄微信寫下的詩句：

一萬年太久，只爭朝夕。