[ “你行我也行,造車忙不停。外表馬斯克,內(nèi)在賈躍亭�！盷

轉(zhuǎn)眼間,2021年的二季度已經(jīng)過去了三分之一。除了各大車企喜人的一季度財(cái)報(bào)外,在2021年過去的120多天里,汽車圈最喜聞樂見的新聞莫過于某跨界品牌宣布造車。

2021年3月下旬,小米宣布造車立項(xiàng),4月上旬,媒體爆料稱滴滴開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目,4月25日,小牛電動(dòng)創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的江蘇牛創(chuàng)新能源科技有限公司發(fā)生經(jīng)營(yíng)范圍變更,增加了“道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)”,27日,創(chuàng)維集團(tuán)召開發(fā)布會(huì),正式宣布天美汽車更名為創(chuàng)維汽車,28日,接觸到OPPO公司高層的知情人士表示,OPPO集團(tuán)已經(jīng)在籌備造車事項(xiàng)……

一時(shí)間,但凡是個(gè)跟新四化沾得上丁點(diǎn)關(guān)系的企業(yè)都紛紛立下了flag,意圖分造車新勢(shì)力的一杯羹。

可是,新能源汽車的蛋糕真的有這么容易吃到嘴里嗎?

就在今早,一篇題為《新造車搶人大戰(zhàn)》的文章引起了筆者的注意。

文章報(bào)道指出,一家腰部新勢(shì)力十幾人的小團(tuán)隊(duì)被挖得只剩下一個(gè)光桿司令;比亞迪某員工因不堪獵頭的叨擾,迫不得已將”在職考慮機(jī)會(huì)“變成了”在職不考慮機(jī)會(huì)“;還有某百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部員工表示,近期接到多個(gè)小米造車的招聘電話。

此外還有多位行業(yè)人士表示,小米早在今年3月就開始找獵頭幫忙尋找年薪200萬以上的人。滴滴方面更狠,不止一位滴滴造車意向員工表示,早在今年春節(jié)過后就收到了招聘電話。

混亂的跨界造車大戰(zhàn)在還沒正式登陸終端市場(chǎng)前,就首先演變成一場(chǎng)搶人大戰(zhàn)了。

但是,靠砸錢搶人就能逆襲造車新勢(shì)力嗎?如果真是這個(gè)邏輯的話,當(dāng)前最成功的就應(yīng)該是恒馳而不是蔚小理。

事實(shí)上,新能源汽車最終的局面早已在暗中劃好了勢(shì)力范圍。

在整車陣營(yíng)中,隨著頭部效應(yīng)的加劇,王興過去提出的3+3+3+3理論越發(fā)得到準(zhǔn)確的論證——造車新勢(shì)力有蔚來小鵬理想,銷量領(lǐng)跑新能源領(lǐng)域,市值更是接連突破上限;民企中比亞迪股價(jià)2020年上漲400%,漢車型更是比肩BBA,銷量連月破萬,到了今年,吉利的極氪001兇猛登場(chǎng),一晚上實(shí)現(xiàn)2000訂單,東風(fēng)的嵐圖和上汽的智己接連計(jì)劃在今年內(nèi)實(shí)現(xiàn)交付……

在汽車供應(yīng)鏈中,動(dòng)力電池是寧德時(shí)代的天下,市占率從2020年全年的25%再度擴(kuò)大至一季度的31．5%,LG新能源和松下也要靠邊站;在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,堅(jiān)持不造車的華為要成為增量部件供應(yīng)商,不僅深耕智能座艙多年,而且不久前更是憑借一條城市道路自動(dòng)駕駛路試視頻刷爆了汽車圈。

在頭部效應(yīng)越發(fā)加劇的未來,像蔚來那樣資本前景利好的或者是像吉利比亞迪這樣家大業(yè)大的頭部企業(yè)起碼還能倔強(qiáng)地堅(jiān)持自己的路線,選擇自研自動(dòng)駕駛、甚至自研自產(chǎn)芯片,反觀如今才決定入局的小米、OPPO們,盡管鍵盤上的呼聲頗高,但是能力未必允許。

小米、OPPO都說自己在汽車領(lǐng)域擁有不少專利技術(shù),像滴滴這樣的甚至已經(jīng)造出了自己專屬的網(wǎng)約車。

然而,在新四化大戰(zhàn)中,智能座艙、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、汽車芯片等關(guān)鍵技術(shù),不是誰的專利多誰就是勝者,真正決定勝負(fù)的是企業(yè)多年的技術(shù)深耕與沉淀,這是跨界新勢(shì)力難以企及的,甚至可以說是終將無法企及的。

在終端市場(chǎng)上,車型多樣化格局已經(jīng)基本成熟,無論是中高端還是極低端市場(chǎng)都已經(jīng)被個(gè)別明星車型占據(jù),后繼者要想在已有選項(xiàng)中選擇自身擅長(zhǎng)的領(lǐng)域并且有所建樹,更是難上加難。

所以,如今跨界新勢(shì)力們200萬年薪挖人的大手筆,并不能改變當(dāng)前新能源汽車終端市場(chǎng)已經(jīng)被眾多前浪瓜分完成的局面,以及核心技術(shù)被頭部供應(yīng)商統(tǒng)治的局面。

即使他們中個(gè)別企業(yè)憑借雄厚的資本成功立項(xiàng)入局,未來他們中的大多數(shù)最終都不得不成為華為、寧德時(shí)代、比亞迪這類供應(yīng)鏈企業(yè)們的長(zhǎng)期客戶,用各家供應(yīng)鏈巨頭提供的成熟技術(shù)拼湊在貼有自身品牌的車殼上。真正能留給他們構(gòu)思創(chuàng)意的空間,基本就只有設(shè)計(jì)上的審美差異以及配置上的排列組合。

即使個(gè)別企業(yè)真的成功組合出一款性價(jià)比符合自身品牌定位的車型,但是終端市場(chǎng)留給他們天高任鳥飛的空間已經(jīng)十分有限。

盡管“牛市女皇”Cathie Wood及其團(tuán)隊(duì)曾預(yù)計(jì),電動(dòng)車的銷量將從2020年的220萬輛左右增長(zhǎng)到2025年的4000萬,但她指出,決定這20倍漲幅的,是新四化轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企,而不是新勢(shì)力。

當(dāng)前蔚來、小鵬、理想等第一代新勢(shì)力要想實(shí)現(xiàn)比肩傳統(tǒng)車企的銷量仍然十分艱難,此時(shí)再跑來一群跨界的后浪,成功的機(jī)會(huì)只會(huì)更加渺茫。

所以,不得不奉勸各位勇敢入局的跨界企業(yè)們,新能源汽車的大蛋糕雖然好吃,但不是誰都能吃到嘴里,可別到時(shí)撿不到芝麻,還把原來的大西瓜丟了。