“小米走的是蘋果的模式，自己掌握核心技術而生產卻采用代工的模式，但與蘋果不同，小米采用的是新型的代工模式�！�3月30日，小米集團在港交所發(fā)布公告，宣布小米智能汽車業(yè)務正式立項。關于小米造車的真相也慢慢浮出水面。

愉觀車市從知情人士處了解到：與蘋果的代工模式不同，小米將采用收購或至少控股的模式的模式進行代工。

這位知情人士向愉觀車市透露了至少兩三家與小米洽談過的車企，但之前被傳得沸沸揚揚的長城并不在此列。而之前被提到的眾泰也是小米造車洽談過的代工對象之一，只是因為眾泰錯綜復雜的債務關系，小米沒有選擇。愉觀車市了解到：小米有一家談得非常深入的代工企業(yè)，且計劃對其控股，但目前尚未定論的主要原因是卡在估值上。

新勢力造車第三波科技公司來勢洶洶

雖然雷軍在3月30日公布了小米的造車計劃后，在業(yè)內掀起軒然大波，但小米造車也可以說在意料之中。

如果我們分析一下中國造車新勢力的三個階段，大概可以這么分：第一個階段是在2014年由蔚來汽車掀開的，這一階段的特征是在特斯拉的引領下，業(yè)外資本開始進入汽車行業(yè)。雖然來勢洶洶，但幾乎每家都是沒譜的，沒有資金需要依靠融資度日，大家誰也不知道誰能勝出，也不知道誰會躺在前行的路上，再也起不來。這一階段，有走出來的的，但大部分是依然在彷徨和掙扎甚至倒在路上的。

第二階段是房地廠商開始進入汽車行業(yè)，雖然各個都不差錢，但更多的是造車使他們變得更有錢。比如恒大，車尚未造出來，但股市已經創(chuàng)造奇跡。這也讓人傻傻分不清，他們是真造車還是打著造車的幌子在股市講故事。

第三階段，就是由科技公司拉開的，除了華為路徑尚不清晰，小米、BAT、蘋果，紛紛采用合作合資的形式，計劃造車。

科技公司紛紛進入造車領域，本質上也說明造車跟以前的玩法不一樣了。就如同李書福當年提出“車是四個輪子加一張沙發(fā)”一樣，造車難度也大幅降低，這也使我們看到時不時有新造車公司冒出來。

而對于小米汽車來說，把核心技術掌握，造出車并非難事。這與小米家電是一個道理。小米所要打造的是自己的品牌和定位，可以說與代工廠是誰沒有本質的關系。消費者買的是小米而并不一定會關注背后的代工廠。如米家互聯(lián)網空調是由長虹代工，而米家的空調是由一家小廠代工的。

雷軍的“不惜一切代價”認真也是無奈

雷軍將造車比作自己“最后一個創(chuàng)業(yè)項目”，有孤注一擲的豪氣。他表示，小米自1月15日起開始調研造車，75天間歷經85次業(yè)內拜訪，200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流，4次管理層內部討論，開了2次董事會，才最終決定要造車。

雷軍為了造車也將壓上“一切身價”。

30日公告顯示：公司董事會已批準智能電動汽車業(yè)務立項，將為此成立一家全資子公司，小米集團首席執(zhí)行官雷軍將兼任智能電動汽車業(yè)務的首席執(zhí)行官。資金方面，小米計劃首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元。

雷軍表示，截至2020年底，小米公司現(xiàn)金余額有1080億元，小米“虧得起”，此外目前小米擁有超過一萬人的研發(fā)團隊，全球第三的手機業(yè)務，全球最完善的智能生態(tài)，這些都為小米造車提供了重要的支撐。

“應該說造大家能用的車現(xiàn)在已經沒有技術壁壘，如果20年前我們不會造車。造手機是1加到10，造車是1加到100，復雜度提高難度本質上一樣。雖然適應復雜度的加大，需要一個過程。但肯定能完成�！睒I(yè)內人士表示。

但造車容易，賣好車卻并不見得。相比于其他，小米造車確實有其一定的優(yōu)勢，但真正的優(yōu)勢并不在于資本。

如果從資本上看，小米的資金遠遠抵不上房地廠商以及汽車行業(yè)有著多年積累的所謂“傳統(tǒng)車企”。但，相比較，小米為代表的科技企業(yè)， 明顯的優(yōu)勢在于：第一，理解用戶，從用戶需求出發(fā)為用戶樹立新品牌，是小米的長處。這意味著小米的產品能恰到好處針對性研發(fā)。第二，雖然從汽車行業(yè)的角度，這個行業(yè)是成熟的，但是，現(xiàn)在出現(xiàn)電動車新的市場，而在全新的市場中樹立新品牌可以縮短時間，成功的機會也更多。

但反過來，小米本身就是做萬物互聯(lián)智能硬件生態(tài)的，搶占未來貼近用戶的高頻應用場景入口也是順理成章的事情，所以為了這個戰(zhàn)略入口，可以不惜一切代價。但付出了一切代價是否能如愿，也很難說。

目標遠大，但現(xiàn)階段市值管理大于實際

按照雷軍的說法，未來小米汽車的計劃是要作為“全球第一”。小米汽車能不能做到全球第一，這是后話。

調研機構IDC發(fā)布了2020年第三季度中國智能家居Top3廠家出貨量份額，此中小米以16．3％的環(huán)境趨勢份額位居第一，排在第二的劃分是美的（11．3％）和海爾（9．8％）。

也就是說，目前小米在智能家居中市場份額占第一，但是，值得注意的是，第一智能家居目前所占份額并不高，第二與智能家居不同，在智能汽車領域的競爭遠遠高于智能家居領域，而成熟的競爭者也更多，小米汽車，充其量只是一個有實力的后來者。

“這個熱鬧現(xiàn)在不太容易湊了小米如果憑創(chuàng)新，避開擠成一團的汽車市場，另辟蹊徑，比如房車，個人出行器等，有機會。”美國密歇根大學迪爾伯恩分校終身教授陳玉寶認為。

而如果從進展來看，小米汽車從宣布到真正上市，還需要兩三年后的時間，而在此過程中，智能電動汽車集體爆發(fā)，高中低端全線布局，留給小米的空間又有多少。所以，雷軍高調發(fā)布造車計劃，從現(xiàn)階段來說，我們暫時可以把它定義為市值管理的一個行動。

從資本層面看，至少證明越來越多的IT大佬和資本大鱷認同智能汽車是下一代萬物互聯(lián)時代最重要的入口這個邏輯假設與判斷。

與此同時，小米造車也將進一步推到科技公司造車的多米諾骨牌�？萍脊�司將更加清楚看到：通過做不同的產品，可以創(chuàng)造更多與用戶鏈接并建立信任的機會，然后匹配一個曲線競爭戰(zhàn)略把用戶在其他領域變現(xiàn)。

這也將驅動越老越多的科技公司去推進其造車計劃，形成一波集體的條件反射，甚至包括華為的任正非也會重新思考這個問題。因為，如果真的是個機會呢？從理論上，誰也不敢去犯這個“不作為”的戰(zhàn)略錯誤。