核心觀點(diǎn)：

1、比亞迪汽車銷量止步不前，已有近10年沒有明顯增長(zhǎng)。

2、比亞迪半導(dǎo)體主營(yíng)的IGBT業(yè)務(wù)已經(jīng)升至中國(guó)市場(chǎng)第二位。

3、比亞迪半導(dǎo)體拆分上市將為自己帶來更多的合作伙伴和客戶。

邊造車、一邊賣口罩的比亞迪，如今又開始打半導(dǎo)體的主意了。

6月15日，比亞迪發(fā)布公告稱，公司控股子公司比亞迪半導(dǎo)體通過引入韓國(guó)SK、小米、聯(lián)想等30位戰(zhàn)略投資者，完成7．99億元的A＋輪融資，本輪投資者合計(jì)將獲得比亞迪半導(dǎo)體增資擴(kuò)股后約7．84％的股權(quán)。

除了強(qiáng)大的投資者陣營(yíng)和巨大的融資額之外，這次融資還有兩個(gè)值得注意的數(shù)字：“102億” 和“20”。

“102億”是指，截止A＋輪融資，比亞迪半導(dǎo)體的投后估值已達(dá)102億元。而“20”是指，公司過去兩輪融資僅僅間隔20天時(shí)間。

4月14日，比亞迪發(fā)布公告稱，對(duì)旗下深圳比亞迪微電子有限公司進(jìn)行業(yè)務(wù)重組和更名，成立比亞迪半導(dǎo)體。5月26日，比亞迪半導(dǎo)體宣布完成19億元A輪融資，投資者包括紅杉瀚辰、紅杉智辰等14位戰(zhàn)略投資者。僅僅20天后，該公司的A＋輪融資也已完成。

實(shí)際上，半導(dǎo)體分拆僅僅是第一步，比亞迪計(jì)劃分拆的還有電池業(yè)務(wù)。2018年12月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福就曾在接受媒體采訪時(shí)表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)分拆上市，預(yù)計(jì)上市時(shí)間為2022年底。

加速子公司進(jìn)行股權(quán)融資，比亞迪究竟打的什么算盤？

造車不掙錢了

2003年，比亞迪收購(gòu)秦川汽車開始進(jìn)入汽車行業(yè)。自此之后，汽車便成為比亞迪最主要的三大業(yè)務(wù)之一。2009年之后，汽車便一直是比亞迪第一大業(yè)務(wù)。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

前期，比亞迪造車進(jìn)展樂觀，銷量一度飛速增長(zhǎng)。

2009年堪稱比亞迪布局造車以來的巔峰，汽車銷量同比增長(zhǎng)162％，市場(chǎng)份額也達(dá)到了5．4％。2009年同樣也是比亞迪汽車由盛轉(zhuǎn)衰的一年，雖然其銷量在隨后的年份依然穩(wěn)定在每年40萬(wàn)輛以上，但市場(chǎng)份額逐年下降。

下降的原因可以用“逆水行舟，不進(jìn)則退”概括。自2009年起，中國(guó)汽車市場(chǎng)規(guī)模開始加速增長(zhǎng)，10年內(nèi)翻了近3倍。在此期間，比亞迪不僅沒有從增量市場(chǎng)分得更大的蛋糕，甚至市占率還逐年走低。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

不僅市場(chǎng)份額難突破，比亞迪造車的毛利率也在下降。

作為一個(gè)主打中低端車型的車企，性價(jià)比很大程度上決定著比亞迪車型的競(jìng)爭(zhēng)力。但市場(chǎng)的日益成熟導(dǎo)致汽車毛利率逐年降低，這一天下大勢(shì)在比亞迪身上得到了直觀的反映。

同樣以2009年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，比亞迪此后的毛利率再未能重返20％，并在2012觸底11．6％。近兩年，這一數(shù)字保持在14．8％。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

新能源汽車是比亞迪汽車業(yè)務(wù)的主力軍。2019年，比亞迪售出的45．1萬(wàn)輛汽車中，有21．9萬(wàn)輛是新能源汽車，占比達(dá)48．6％。在新能源汽車銷量和占比兩方面，比亞迪均為中國(guó)傳統(tǒng)車企翹楚。

2016年起，中國(guó)開始逐年對(duì)新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼進(jìn)行下調(diào)，這直接對(duì)新能源汽車制造商的毛利率帶來沖擊。

2019年6月，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)迎來史上最大補(bǔ)貼退坡幅度——地方政府補(bǔ)貼取消，國(guó)家補(bǔ)貼降低50％，整體退坡幅度超過60％。這對(duì)于比亞迪這樣以新能源汽車為主力的車企而言，沖擊更大。