產(chǎn)業(yè)，風起

長城之所以如此“理直氣壯”地投入氫能懷抱，在很大程度上是依賴于國家政策的指引。有時所謂的趨勢就是建立在政策導向之上。

從2014年，國家正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創(chuàng)新戰(zhàn)略方向后，幾乎每年國家和地方層面都會陸續(xù)出臺相應的支持政策，尤其是在提出“雙碳”目標的頂層設計之后，氫能的戰(zhàn)略地位更加得以凸顯。

2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規(guī)劃綱要草案；2021年12月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》也提出，加快氫能技術創(chuàng)新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。

今年3月份，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021－2035年）》更是明確了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位：“氫能是未來國家能源體系的重要組成部分；氫能是用能終端實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體；氫能產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展方向�！�

根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的預測，2020年中國氫能行業(yè)市場規(guī)模僅為3000億元，到2025和2035年，我國氫產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將分別達到1萬億和5萬億規(guī)模。

并且在資本市場中，氫能的市場熱度也在與日俱增。據(jù)統(tǒng)計，2017年之前，每年氫能的投資數(shù)量在10起以下，年投資總額不超過15億元；2017年之后，基本保持在每年25起左右，投資金額也逐年走高。

到了2021年，僅氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，就有超過20家企業(yè)獲得資本的支持，融資總金額超過40億元。

只不過，相較于動力電池在乘用車市場的高度滲透，氫燃料電池的普及程度依然未知，這也使得當前氫能在資本市場里仍處于一個相對理性的投資風口。

長城汽車的氫能“豪賭”就在這樣的大趨勢下開始了。

當長城在純電領域未能占得先機，戰(zhàn)略布局略顯遲緩與被動之際，在氫能領域投下“重注”，搶先完成商業(yè)化落地，便成為了長城“逆風翻盤”的希望所在。

過去6年時間里，長城汽車在氫能領域已經(jīng)初步在上游、中游、下游構(gòu)筑起了完整的氫能制造、儲存、運輸產(chǎn)業(yè)鏈。氫檸技術的發(fā)布、與中石化的戰(zhàn)略合作以及重組長征汽車都是長城汽車深度布局氫能商業(yè)化運營的關鍵節(jié)點。

一場，豪賭

之所以稱之為“豪賭”便是因為在氫能商用化落地這條道路上，盡管在政策支撐下，氫能的市場前景相對樂觀，可實際落地卻需要時間的淬煉。

氫燃料電池在商用車領域的落地尚且磕磕絆絆，一旦進入乘用車領域那難度更是可想而知。

從數(shù)據(jù)來看，去年全國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)分別為1，777輛和1，586輛，仍未恢復至兩年前的水平。從2015年至2021年的6年間，全國氫燃料電池汽車累計產(chǎn)量和銷量也僅僅只有9，237輛和8，938輛。

燃料電池汽車發(fā)展如此舉步維艱的根本原因在于，各方企業(yè)氫能發(fā)展模式與氫能供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈不健全之間矛盾突出。當然，這也是氫能相關技術儲備、企業(yè)實力和財政支撐能力不足的現(xiàn)實縮影。

事實上，當前燃料電池汽車領域正面臨五大痛點：一是核心技術仍有待突破；二是制造成本難以控制；三是關鍵材料依賴進口；四是法律法規(guī)不完善，缺乏規(guī)模化應用統(tǒng)籌規(guī)劃；五是加氫補能基礎設施不完善。

其中最困難的，也是當務之急便是完成對氫燃料電池的降本增效，這也是長城全新品牌定位高端背后的無奈。

成本，是一道在短時間內(nèi)無法突破的堅固屏障，就連曾經(jīng)躊躇滿志的“英雄豪杰”們?nèi)缃褚布娂姟案傉垩�”�?/p>

2018年，深陷虧損泥潭的日產(chǎn)為了收縮戰(zhàn)線，不得不暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，決定集中發(fā)力前景更為明朗的電動汽車。

同年，福特與戴姆勒的燃料電池合資公司關閉；不到兩年，戴姆勒便正式官宣退出氫燃料電池的乘用車研發(fā)計劃。

去年7月，本田汽車也宣布關閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產(chǎn)。

生產(chǎn)出全球第一輛量產(chǎn)氫燃料電池車的現(xiàn)代，在去年年底也無奈承認，由于燃料電池研發(fā)進度遠遜于最初的目標，暫停原本計劃于 2025 年上市的氫能汽車項目 Genesis。

即便是本田的Mirai，2021年的全球銷量也不過5，918輛，如果按照單價折合人民幣約40萬元計算，其總營收約24億元。與豐田每年平均700億美元以上研發(fā)投入相比，確實顯得有些杯水車薪。

此前，迪斯在接受采訪時曾說：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場當中應用燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內(nèi)都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”而馬斯克也曾發(fā)表過那句著名的“Fuel Cells＝Fool Sells”。

行業(yè)內(nèi)一片“哀嚎”，學術界也一齊“補刀”。今年年初，海德堡大學理論物理學博士Patrick Pl?tz便在著名期刊《Nature》子刊上發(fā)布了一篇名為《氫燃料電池汽車不可能在可持續(xù)道路運輸中發(fā)揮重要作用》的文章。

文章中，他提出了三個觀點：1．氫燃料電池商業(yè)化速度太慢，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎設施建設遠遠不及電動汽車，而這將進一步拉大兩者之間的發(fā)展差距；

2． 長途運輸，一貫被認為是氫燃料電池的優(yōu)勢領域，正在隨著鋰電續(xù)航里程的提升而消失；

3． 即使在最有利于發(fā)揮氫能優(yōu)勢的領域，即偏遠地區(qū)的重型運輸或超大型和超重型貨物運輸，氫燃料電池仍然有可能因為市場太小，不足以發(fā)揮出規(guī)模優(yōu)勢。

因此，文章認為，“對于公路運輸，我們不能坐等氫技術趕上來，應該將重點放在客運和貨運中的電動汽車上�！�

把視角歸回到長城身上，其實在長城內(nèi)部也做過推演，電堆技術還有液氫泵是現(xiàn)在最重要的兩個項目，研發(fā)費和單件制造成本太高，假如年產(chǎn)達到50萬臺，做氫燃料100kW電堆的話，才能與現(xiàn)在制造發(fā)動機的成本基本差不多。

只有規(guī)�；�，才能加速氫能產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的商業(yè)化落地與完善，才能加速關鍵核心技術迭代速度，實現(xiàn)規(guī)模效應。而現(xiàn)在，需求恰恰是稀缺資源。

可見，品牌與產(chǎn)品落地只是氫能長征的第一步，如果想要完全達到商業(yè)化、規(guī)�；�目標，仍有一定距離�？梢钥隙ǖ氖�，在這段時間內(nèi)，挫折與挑戰(zhàn)一定會接踵而至，一次次地考驗長城的戰(zhàn)略定力與體系能力。

更麻煩的是，長城面向2025，提出了“全球大布局”“研發(fā)大投入”“企業(yè)大變革”“用戶大運營”的戰(zhàn)略構(gòu)想。將優(yōu)化全產(chǎn)業(yè)鏈布局，建立全棧自研能力，擺在了核心位置。

從傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱等技術的革新，到核心三電技術、氫能源的突破，再到智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)的加速轉(zhuǎn)型，長城對整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的主要環(huán)節(jié)都進行了參與。

但落地到長城旗下令人眼花繚亂的品牌與產(chǎn)品攻勢之上，很難不讓人懷疑，長城有限的資源分散到如此龐大的產(chǎn)業(yè)鏈布局中，是否還能給予各個環(huán)節(jié)足夠的支撐力。

在聲勢浩大的“品類創(chuàng)新”中，品類的冗雜導致資源難以發(fā)揮集中優(yōu)勢似乎已經(jīng)成為長城發(fā)展中的最大阻礙。

更何況，由于氫燃料電池電堆和核心零部件的技術門檻較高，為了不被“卡脖子”，主機廠們更傾向于自己掌握核心零部件，這樣既能在最大程度上實現(xiàn)規(guī)模化降本，也能保證自身供應鏈安全。

如此一來，分而治之的長城又當如何去面對“狼群”在氫能產(chǎn)業(yè)鏈中的“圍攻”呢？

此外，高端新能源車型的市場規(guī)則正在被新勢力們所改寫，全新的氫能品牌能否一鳴驚人還需要長城從制造前端到服務后端都進行統(tǒng)籌布局。

產(chǎn)品的核心價值、智能化的先進程度、渠道體系的重新建構(gòu)、補能體系的完善程度……都是氫能品牌必須要深思熟慮的問題，單單依靠氫能技術路線突出產(chǎn)品差異化，是遠遠不夠的。

       原文標題 : 長城再推氫能品牌，離成功有多遠？