北京時間6月15日，長城汽車獨立汽車品牌沙龍（SALOON），在北京宣布成為全球第一個將氫能戰(zhàn)略落地，實現(xiàn)全品類氫能乘用車量產(chǎn)的品牌。有行業(yè)人士解讀為，這是全球第一個純氫能汽車品牌，目前，這種解讀還得看沙龍汽車的具體產(chǎn)品。 但不容置疑的是，沙龍必然是重注氫能，目標是推全品類氫能乘用車量產(chǎn)。在純電動趨勢在乘用車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢的今天，沙龍堅定的高喊要重注氫能，究竟是在搞噱頭，還是在押注未來？ 對于沙龍汽車而言，要憑一己之力推動氫能汽車的規(guī)模化，其實難度是非常非常大的，豐田這樣的世界級汽車行業(yè)巨頭，花了數(shù)十年時間以及無數(shù)的金錢，迄今仍舊未能推動氫能汽車的大規(guī)模量產(chǎn)，沙龍要做到的難度可想而知。 但是，對于沙龍而言，是否真的一點機會都沒有呢？這就要結合目前中國以及全球范圍內(nèi)提到的“碳達峰”、“碳中和”的宏偉目標了。有投資人朋友告訴車智君，要想做到碳達峰、碳中和，一定離不開氫能，這也是為何現(xiàn)在不少投資人又從高估值的自動駕駛轉到看氫產(chǎn)業(yè)的投資機會去了。 這，對于沙龍汽車來說，是一個機會。難就難在，氫能產(chǎn)業(yè)鏈，在乘用車領域，能否擊敗蓄電池式的純電動模式。這需要產(chǎn)業(yè)的力量。沙龍會是18年前的特斯拉（成立于2003年）嗎？

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沙龍為何要押注氫能？

作為長城汽車的子品牌，沙龍的出身有點命途多舛。剛開始是要在上海這個國際大都市建立團隊，但是，最近將大本營從上海搬到了北京，這也是為何今天沙龍品牌CEO文飛，發(fā)了一份信的原因，大致就是要告訴行業(yè)，沙龍汽車從北京重新出發(fā)了，并且要押注氫能乘用車了。 為什么沙龍要押注氫能汽車呢？這個問題其實很好回答�，F(xiàn)在造車成為了一個巨大的資本斗獸場，并且都是瞄準特斯拉路線的蓄電池式的純電動路線，走這個技術路線，要面臨的競爭要大得多。 當然，因為產(chǎn)業(yè)鏈成熟的原因，生產(chǎn)出產(chǎn)品的難度大幅度降低，要想有競爭力，可能還是要有獨特的標簽，例如特斯拉基于智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛的品牌優(yōu)勢，例如將來蘋果華為的品牌和生態(tài)雙優(yōu)勢等等。這點，沙龍汽車要和這些品牌去PK，難度也非常大，更不用說，還有一票的造車新勢力、傳統(tǒng)汽車的新能源品牌。

即便是在長城內(nèi)部，沙龍再去做蓄電池式的純電動汽車，也面臨著巨大的內(nèi)部競爭壓力，畢竟，長城最近兩年的產(chǎn)品策略是回到了當年自主品牌喜歡的“多生孩子好打架”的路子，各種子品牌層出不窮，內(nèi)部要拿到純電動這條最為成熟的路線的難度也很大，另外，長城汽車在氫能投入了多年，也需要一個子品牌來將其在乘用車領域進行量產(chǎn)。 押注氫能，是沙龍和長城集團的戰(zhàn)略思考，更多的是體現(xiàn)長城集團的戰(zhàn)略布局。用一個獨立的子品牌在氫能領域沖殺，要比集團層面的整體押注要強得多。補充一個信息，在6月9日，上汽集團發(fā)公告稱，基于公司戰(zhàn)略發(fā)展和成本效益等因素考慮，公司終止燃料電池汽車前瞻技術研發(fā)項目。這也意味著，一度在氫能領域投入的上汽集團，這個中國最成功的汽車集團，基本宣告放棄了氫能路線。 沙龍既然押注了氫能，接下來，就要實打?qū)嵉膶①Y金、人員壓到這個賽道上，或許能夠闖出一片天地。問題只在于，氫能乘用車，是15年前的純電動汽車嗎

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氫能是不是15年前的純電動？

要想回答這個問題，就要看氫能汽車和純電動汽車的差距，和行業(yè)面臨的問題。 從能源角度和環(huán)境友好角度來看，氫能（氫燃料）電池汽車，要比蓄電池式的純電動汽車要好。但是，氫能汽車的難點在于成本、可靠性和安全性。尤其是對于中國來說，蓄電池的純電動開始展現(xiàn)優(yōu)勢了，是否還需要押注氫能。 在2018年下半年，日本首相訪華前，中國一汽突然獲得1萬億授信，當時業(yè)內(nèi)認為，這是為了中日要簽署氫燃料電池乘用車的戰(zhàn)略合作，但是，最終沒有發(fā)生。后來有業(yè)內(nèi)人士認為，這是因為氫燃料電池的國產(chǎn)化率太低，日本不愿意免費開放專利，從而共同培育氫燃料乘用車產(chǎn)業(yè)。這個事情，也堅定了中國押注蓄電池式的純電動汽車，日本獨立也難以推動氫燃料電池汽車的規(guī)�；瘧�用。迄今，氫燃料電池，已經(jīng)遠遠被純電動甩在了后面。 蓄電池式的純電動汽車，能甩掉氫燃料電池，在于特斯拉這個汽車品牌，以及中國堅定的產(chǎn)業(yè)投入，截止2019年投入超過了2萬億。但是，目前看來，隨著更多的資金和人才加入到智能電動汽車賽道，并且在2021年上海車展展示的產(chǎn)品來看，這個投入是值得的，也已經(jīng)培育了寧德時代這樣的萬億級市值的汽車供應商。

氫能能不能成為15年前的純電動，沙龍會不會是15年前的特斯拉，這個問題需要時間來回答。對于沙龍來說，要推動全品類的氫能乘用車的量產(chǎn)，這個難度系數(shù)是非常大的。量產(chǎn)或許可以，但是，要消費者買單，沙龍要建立加氫站，這個難度系數(shù)遠比建充電樁要高得多，畢竟氫的活躍度太高、爆炸威力過大。 氫能能否在乘用車領域有所建樹，就在于氫能的產(chǎn)業(yè)鏈能夠擊敗純電的產(chǎn)業(yè)鏈，目前來看，純電的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成，并且正在正向循環(huán)，蓄電池的單位成本逐年的指數(shù)級下降，這種產(chǎn)業(yè)級別的優(yōu)勢，要想撼動，可能依靠的不是氫能乘用車本身，而是在于有沒有別的產(chǎn)業(yè)能夠大幅度降低氫能的成本。 舉個栗子，隨著新能源汽車銷量的暴漲，動力電池將蓄電池成本大幅度下降，中國出口的蓄電池將很多小的柴油發(fā)電機給干掉了，在歐美的house（別墅），備份電源用的就是柴油發(fā)電機，這也是為何，特斯拉要做儲能市場的原因。 解決問題的方式，或許，要跨行業(yè)來解決。競爭對手，可能來自不同領域的對手。這就是現(xiàn)在的現(xiàn)實世界。沙龍要做氫能汽車的第一個乘用車品牌，那就要面對更大的挑戰(zhàn)和壓力，一旦成功了，將會是功在當代利在千秋，碳達峰和碳中和，這個對人類來說，太重要了。

2003年，特斯拉成立，經(jīng)過了18年的努力，特斯拉堅持的蓄電池式的純電動汽車，成為了百年汽車工業(yè)最大的變革，當然了，還有特斯拉堅持的智能化，包括自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)。對于沙龍而言，要推動氫能乘用車的規(guī)模量產(chǎn)和應用，難度甚至要高于特斯拉這18年來遇到的困難。時間將會見證，沙龍會如何發(fā)展。