幾款國內外生產的燃料電池車，從左至右依次是現代ix35、上汽大通V80、豐田Mirai

“催化劑在實驗室能做了，企業(yè)生產卻還要進口�！�

在談到中國燃料電池汽車行業(yè)對外依存度時，幾乎所有受訪者都強調實驗室研發(fā)成果和核心零部件國產化間的巨大鴻溝。一邊，是企業(yè)、高校和科研院所發(fā)布的漂亮數字，另一邊，則是材料、零部件、設備等對進口的嚴重依賴。

為什么依賴進口？

部分受訪者認為，科研成果難以轉化為商業(yè)產品，只是表象。更本質的原因在于，運氫問題尚未解決，導致部分城市高純氫貴；整車成本高、加氫站建設費用高，綜合因素作用下，中國的燃料電池產業(yè)鏈仍未形成。

沒有產業(yè)鏈，就沒有利潤。面對虧本的買賣，作為市場創(chuàng)新主體的企業(yè)自然難有技術攻關、進而和進口產品競爭的積極性。

不過，不論是國內的主機廠、零部件企業(yè)，還是能源公司，都在積極推動燃料電池汽車鏈條的國產化進程，部分已經發(fā)布了階段性研發(fā)成果。用一位一線工程師的話說，“燃料電池行業(yè)處于發(fā)展初期，政府和行業(yè)都應該充滿信心，堅信星星之火可以燎原。”

1

催化劑：

做得了1克，做不了1公斤

燃料電池國產化，涉及多項核心零部件。

國內某主流氫燃料電池企業(yè)產品負責人介紹，燃料電池電堆主要由膜電極、雙極板、端板、絕緣板、集流板和密封件等組成。作為主要零部件的催化劑占電堆成本比例約為36％，雙極板占比約為23％，氣體擴散層和質子交換膜占比分別約為16％和12％。

根據車型和技術路線等差別，催化劑等成本占比略有不同，圖為參加2019氫能產業(yè)發(fā)展峰會的某客車企業(yè)統計數據。

國家電力投資集團有限公司氫能首席技術官柴茂榮告訴《電動汽車觀察家》，國產燃料電池涉及的催化劑、膜電極、雙極板等核心技術，對進口的依賴都比較嚴重。

張先生是國內某大型材料研發(fā)機構的燃料電池工程師，據他觀察，近幾年，國內對燃料電池催化劑的研究非�；�，尤其是高校在催化劑、膜電極等領域的專利申請數量相當多。而這些研究正是不少國內企業(yè)的技術來源。

張先生說，可惜的是，這些科研成果，目前大多數沒有轉化為商業(yè)產品。

中國工程院院士衣寶廉告訴《電動汽車觀察家》，目前，國內有不少研究催化劑的單位，發(fā)表的高水平論文也有很多，而且并不缺乏制備催化劑的公司。但是，這些單位和企業(yè)都拿不出催化劑裝車的運行數據。

衣寶廉介紹，國內有催化劑開發(fā)能力的公司，正在開發(fā)高活性、低鉑載量的催化劑，并在自己的電堆上進行試驗。但在產業(yè)端，大部分企業(yè)仍要進口日本和英國等國的催化劑。

上述產品負責人也表示，目前，部分國產催化劑通過了樣品開發(fā)和測試，但商用化和規(guī)�；�積累不足，因此，進口催化劑仍然是目前國內燃料電池企業(yè)的首選。

為什么實驗室能做出來，工廠卻生產不出來？

柴茂榮告訴《電動汽車觀察家》，實驗室的催化劑多用半電極測試性能，性能要求相對寬松，但用于量產的膜電極，需要經受抗氧化、抗中毒、耐久性，以及催化劑中雜質對質子膜等的影響考驗。因此，實驗室做出的催化劑，能直接用于企業(yè)膜電極生產的數量有限。

另外，張先生認為，實驗室有精密的實驗設備，有專業(yè)的（通常是博士學歷及以上的）科研人員，在這種特定條件下制出1克催化劑并不難。但對于企業(yè)而言，受限于設備、工藝、工人技術水平，每天能產出100克－1000克燃料電池催化劑，已經是領先水平。

“博士能做不算生產能力，普通工人也能操作才是生產能力，才有規(guī)�；�的可能。我們現在缺的就是生產能力，這種能力一定是企業(yè)才能搞定的。”張先生說。

張先生所說的“生產能力”，反映在消費端，就是中國能源工程集團氫能科技有限公司（中氫科技）CEO范欽柏口中的“用戶級產品”。

在范欽柏看來，目前，燃料電池汽車對氫氣、空氣質量、機器精密度和操作都很敏感，是“教授級”產品，這樣的產品價值很低，不是用戶真正需要。行業(yè)應該對燃料電池汽車去敏感化，讓其成為有價值的“用戶級”產品。

2

雙極板：

成品率僅98％

目前，國內大部分燃料電池企業(yè)使用的是石墨雙極板和復合材料雙極板。

衣寶廉介紹，金屬板作為提高電堆比功率的主要方式，國內各公司都在大力研發(fā)并組裝。部分企業(yè)宣稱，其開發(fā)的金屬電堆比功率超過3．0kW／L，且均裝車試運行，但實際壽命有多長，還要看運行結果。

上海捷氫科技有限公司業(yè)務規(guī)劃及項目總監(jiān)余意也表示，和石墨雙極板相比，金屬雙極板厚度薄，導電、導熱性能更好，機械強度更高，量產工藝工序更少，因此性能優(yōu)異且更易于批量化生產。但金屬雙極板的成型工藝要求高，耐腐蝕性較差，壽命不易保證，這也是其國產化的主要難點。

張先生告訴《電動汽車觀察家》，目前，國產雙極板最大的問題是模具加工精度不夠高。例如，國外對雙極板的公差要求為±10微米，國內模具的公差普遍遠大于這個數字。

模具公差大，導致雙極板和燃料電池的不良品率遠高于產品最低要求。

范欽柏介紹，動力電池的電流密度只有100毫安／平方厘米，而燃料電池的電流密度能做到1．5安／平方厘米。這就意味著，燃料電池堆精密度的要求遠高于動力電池，不良品率要降到億分之一。但實際上，國產燃料電池普遍的不良品率高達2％。

除了模具本身的問題，管理過程不科學，品質控制不嚴格，也讓國產燃料電池的一致性大打折扣。

范欽柏曾在海外從事燃料電池研發(fā)工作近30年，回國不到1年時間，國內部分企業(yè)的管理方法讓他感觸頗深。

據范欽柏介紹，單電池裝堆時，企業(yè)會對每個電池的膜電極檢漏，測試單位時間內的氣體漏出量是否超標。有的企業(yè)只要求“差不多”達標即可，而非嚴格執(zhí)行品控標準，導致電堆裝車后，有的產品僅兩周就出現問題，無法運行。

“部分企業(yè)生產愛講‘差不多’，企業(yè)缺乏責任心，這是國產產品缺乏國際競爭力的一大問題。”

3

其他零部件：

基礎材料研發(fā)被卡

不只是燃料電池，空壓機、氫氣循環(huán)泵等燃料電池汽車系統零部件，國產產品和進口產品的差距也很大。

張先生在乘坐過豐田Mirai和國內某主流車企生產的燃料電池車后直言，前者沒有明顯噪音，后者的噪音則相當大。

余意介紹，空壓機、氫氣循環(huán)泵研發(fā)涉及到熱學、力學、動力學、電機電控、材料等多學科，尤其是大流量高壓比的空壓機和氫循環(huán)泵，需要深厚的技術積累、完善的開發(fā)流程和大量的資金投入。

一位曾在海外某知名燃料電池企業(yè)任職多年的專家告訴《電動汽車觀察家》，普通空壓機采用鋼制軸承，但燃料電池汽車的空壓機轉速極高，需要使用陶瓷軸承。而這種陶瓷軸承，國內依然十分缺乏。

“只要涉及基礎材料，國產零部件基本上就卡死了�！彼�感嘆。

不過，據衣寶廉介紹，國內空氣軸承的空壓機已經研制成功，并應用在億華通的燃料電池車上。金士頓JSD推出的無油空壓機采用空氣軸承、高速永磁電機和高頻控制器等技術，核心技術均為公司自主研發(fā)。

除了燃料電池汽車本身，整車之外的儲氫、運氫、加氫鏈條，儲氫罐用的碳纖維、閥件，加氫槍用橡膠、氫氣計量設備，國產產品仍與國際先進水平差距較大。

以加氫槍的橡膠為例，柴茂榮介紹，加氫槍專用的橡膠既要抗壓，又要耐氫，對企業(yè)的工藝水平挑戰(zhàn)很大。而且，一根橡膠管的價格高達數萬美元，壽命則只有半年到一年左右。技術難度大、更換成本高，讓這種特殊橡膠國產化十分緩慢。

余意也表示，和國際先進水平相比，國產碳纖維的成品率相對較低，成本較高，國產閥件的高壓密封可靠性、金屬材料的耐氫脆性和高壓環(huán)境下的耐久性比較差。

不過，柴茂榮認為，閥件、儲運罐特種鋼、氫氣計量設備等零部件對外依存度高，并非在于國內企業(yè)做不到，而在于企業(yè)不愿做。換言之，無利可圖導致企業(yè)缺乏創(chuàng)新的積極性。

為什么無利可圖？

4

“氫價高、車價高、建站貴”

衣寶廉認為，燃料電池車的關鍵材料和核心零部件的國產化進程不理想，商業(yè)化速度慢主要受制于三高：車的成本高、氫氣價格高、加氫站建設費用高。

某客車企業(yè)高管曾在公開演講中表示，氫氣價格非常昂貴，導致氫燃料電池汽車車的營運成本居高不下，是企業(yè)燃料電池汽車推廣的難題。

范欽柏算了一筆賬，目前，國內氫氣的市場價格約為100元／千克，測試60千瓦的燃料電池堆，大約需要氫氣每小時4千克，市場價每小時為400元。這樣算來，一輛燃料電池汽車每天要消耗氫氣3000多元，根據不同的計量比，一年的測試價格近百萬元。

一邊，是下游主機廠苦于用氫成本過高，另一邊，是上游制氫企業(yè)抱怨氫氣沒有市場。“電池堆做得起，氫氣用不起，是很多燃料電池汽車企業(yè)面臨的現實困難�！彼�說。

如何解決“用不起氫”的難題？范欽柏的看法是，專業(yè)的人做專業(yè)的事，由能源企業(yè)牽頭，疏通上游制氫企業(yè)和下游主機廠間的運輸過程，進一步降低企業(yè)用氫成本。

另外，衣寶廉告訴《電動汽車觀察家》，一般城市的高純氫價格較高，但目前，國內加氫站的加氫價是60到80元／千克，低于國際水平。他認為，大量利用工業(yè)副產氫與棄水、棄風、棄光發(fā)電的電解水制氫，國產加氫站的加氫費用很快會降下來。

5

國產品牌在努力

目前，能源企業(yè)正在加速進入燃料電池領域。

2019年8月，國電投發(fā)布燃料電池研究階段性成果，柴茂榮向媒體表示，國電投研發(fā)的催化劑通過了1．0－1．5V十萬次的耐久性測試，其衰減特性值仍大于80％。他同時強調，催化劑材料從實驗室到裝車需要2年，裝車后仍然需要3年時間驗證。

中氫科技方面，范欽柏介紹，目前，該公司有石墨板和金屬雙極板的開發(fā)能力，裝車實測正在按計劃進行。

主機廠一端的國產化進程也沒有停止。

捷氫科技燃料電池系統產品P390，電堆及核心部件自主開發(fā)

在2019年9月22日的2019氫能產業(yè)發(fā)展峰會上，被問及如何降低進口依存度時，捷氫科技總經理盧兵兵表示，捷氫已經具備雙極板、膜電極設計、電堆集成、燃料電池系統集成能力。在質子交換膜、催化劑和碳紙等核心材料領域，希望與供應商合作，發(fā)揮各自特長，提高國產燃料電池競爭力。

談到于燃料電池核心材料和零部件國產化的前景，范欽柏說，國產化困難多、速度慢不是問題，問題是，大家是不是真想把燃料電池行業(yè)做起來？只要真想做事，而不是沖著補貼去，中國的燃料電池行業(yè)就有希望。

衣寶廉也表示，要加強電堆企業(yè)與關鍵材料研發(fā)單位的協作、聯合攻關和實驗。只有如此，才能加速國內氫燃料電池汽車關鍵材料和核心零部件產業(yè)化進步。（完）