筆者以為，在特定的景區(qū)內(nèi)使用超小型移動(dòng)工具可以進(jìn)入比較狹窄的道路和非機(jī)動(dòng)車道，提高了便利性，增加了以往汽車無法做到的體驗(yàn)，可以更加親近自然；同時(shí)，不用顧忌堵車等因素，在有限的時(shí)間內(nèi)最大限度地提高了通行效率。

而對(duì)于中國汽車廠商來說，新能源也是個(gè)切入這個(gè)“世界上最難打入的汽車市場”不錯(cuò)的機(jī)會(huì)點(diǎn)。早在2015年，京都就引進(jìn)了5輛比亞迪K9電動(dòng)大巴；2017年末，又有10輛K9在沖繩投入運(yùn)營，開創(chuàng)了沖繩公交電動(dòng)化的先河。據(jù)了解，比亞迪電動(dòng)大巴在進(jìn)入日本時(shí)，與當(dāng)?shù)仉娏�公司等合作方展開了深度合作，不僅保證了車輛的順利運(yùn)行，更是讓當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和消費(fèi)者對(duì)“中國制造”有了全新的認(rèn)識(shí)。

另一方面，日本還擁有無數(shù)車迷向往的改裝文化和性能車文化，雖然新能源車普及率還不高，但Formula E電動(dòng)方程式等賽事在日本已經(jīng)擁有了不少的擁躉。而一位日本媒體人士也告訴筆者，除了“接地氣”的實(shí)用型電動(dòng)汽車之外，那些凸顯性格和技術(shù)實(shí)力的產(chǎn)品或許更有利于新能源汽車的宣傳和推廣，“像領(lǐng)克就已經(jīng)吊起了不少日本人的胃口，如果是新能源車型就更好了�！�

值得一提的是，雖然近幾年日本政府的政策扶持重心向燃料電池車傾斜，但各地方仍然從2015年開始加快了公共充換電設(shè)施的建設(shè)步伐。

《電動(dòng)大咖》從CHAdeMO協(xié)會(huì)獲悉，截至2018年9月，該國快速充電裝置總數(shù)為7379座，盡管各都道府縣仍存在許多空白區(qū)域（由于布局不均），但距離經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省“30km充電網(wǎng)絡(luò)”的目標(biāo)已經(jīng)越來越近了。

寫在最后

“大家都知道，在日本有一個(gè)人人遵循的的規(guī)則，那就是‘不給別人添麻煩’；但是從另一個(gè)角度來看，日本人也特別‘怕麻煩’。”一位在東京工作十余年的朋友一針見血地指出，絕大多數(shù)日本消費(fèi)者在購車時(shí)考慮的都是便利性和實(shí)用性，而K－Car（輕型汽車）正是憑借無需停車位證明就可以購買、（取得稅、重量稅等）稅費(fèi)減免、保險(xiǎn)費(fèi)較低等優(yōu)點(diǎn)，使其能夠在日本做到幾乎“每家一輛”。

（日產(chǎn)LEAF e＋的返電功能在自主品牌電動(dòng)車上已不新奇）

在筆者看來，電動(dòng)汽車雖然尚存在續(xù)航里程較短、電池成本較高等短板，但只要能夠因地制宜地推出符合實(shí)際需求、高品質(zhì)的產(chǎn)品，同時(shí)在使用便利性和商業(yè)模式探索上有所創(chuàng)新（就像華為和滴滴一樣），中國汽車品牌并非沒有機(jī)會(huì)贏得日本消費(fèi)者的認(rèn)同感、成功地打入日本市場。