文 | 胡墨

編輯 | 楊旭然

今年7月，泰國(guó)國(guó)家鐵路局副局長(zhǎng)透露，泰國(guó)國(guó)家鐵路局委員會(huì)已經(jīng)批準(zhǔn)了中-泰政府合作高鐵二期項(xiàng)目，該項(xiàng)目全長(zhǎng)357.12公里、總投資金額達(dá)3413.5142億泰銖的，2025年1月將提交內(nèi)閣會(huì)議審議，預(yù)計(jì)2031年11月份投入使用。

還有網(wǎng)絡(luò)傳言稱(chēng)，在還沒(méi)來(lái)得及提交內(nèi)閣會(huì)審議的情況下，該項(xiàng)目的規(guī)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間被從2031年提前到了2029年。

中泰鐵路一期工程將把泰國(guó)首都曼谷與呵叻連接起來(lái)，預(yù)計(jì)2028年開(kāi)通，從昆明出發(fā)的高鐵能以250km/h的速度直達(dá)泰國(guó)曼谷。待二期工程完工后，一條貫通泰國(guó)、老撾和中國(guó)西南，直到泰國(guó)灣的鐵路大動(dòng)脈即可宣告正式成型。

中老鐵路已經(jīng)于2021年正式開(kāi)通，成了中國(guó)企業(yè)深度參與東南亞基建的標(biāo)志性案例。該項(xiàng)目耗資約60億美元，全程1000公里，從昆明出發(fā)直接到老撾首都萬(wàn)象最快10小時(shí)。

再往南，馬東鐵路經(jīng)歷了兩次政府更迭，中國(guó)還是成功拿下了這665公里長(zhǎng)的基建項(xiàng)目。印尼雅萬(wàn)高鐵同樣是官方力排眾議，在中日之間選擇中國(guó)承接項(xiàng)目。

中國(guó)基建出海東南亞，用鐵路連接了中國(guó)西南地區(qū)和老撾、泰國(guó)、柬埔寨、馬來(lái)西亞等東南亞國(guó)家，讓不少內(nèi)陸國(guó)家有機(jī)會(huì)參與到全球化物流體系之中，大幅減少了國(guó)際間的運(yùn)輸成本和時(shí)間。

鐵路之外，中國(guó)基建在東南亞還涉及水利、港口項(xiàng)目等等。這些都對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)有著重要意義：一方面，在我國(guó)城鎮(zhèn)化率接近尾聲的大背景下，中國(guó)基建出海東南亞為中國(guó)基建產(chǎn)能、工程機(jī)械打開(kāi)了新世界的大門(mén)；另一方面，有了交通的貫通，中國(guó)與東南亞各國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)變得更加方便、快捷，中國(guó)將有更多的產(chǎn)業(yè)和商品有機(jī)會(huì)進(jìn)入到東盟各國(guó)。

      掘金

復(fù)刻中國(guó)老路。

將東南亞十國(guó)——包括印度尼西亞、泰國(guó)、越南、馬來(lái)西亞、老撾、柬埔寨、緬甸、菲律賓、新加坡、文萊，和中國(guó)的情況做對(duì)比，會(huì)發(fā)現(xiàn)東南亞國(guó)土面積是中國(guó)46%、人口約為中國(guó)48%，鐵路里程數(shù)和發(fā)電能力卻不到中國(guó)的兩成、公路里程數(shù)也只有中國(guó)的三成左右。

其中菲律賓、老撾、印尼、柬埔寨、泰國(guó)、越南的鐵路和公路密度指標(biāo)顯著偏低。拿菲律賓來(lái)說(shuō)，這個(gè)國(guó)家的鐵路發(fā)展可追溯到20世紀(jì)初期美國(guó)殖民者修建的窄軌鐵路，主要用于運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)和資源。如今，當(dāng)年修建的鐵路早已破敗不堪，也無(wú)法滿(mǎn)足當(dāng)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

越南的情況也算不上好。自1986年“革新開(kāi)放”以來(lái)，39年間越南只建成了長(zhǎng)500公里的米軌鐵路，對(duì)于一個(gè)面積33萬(wàn)多平方公里的東南亞大國(guó)來(lái)說(shuō)，只完成這點(diǎn)成績(jī)著實(shí)有些摸魚(yú)。 這種米軌鐵路的承重力十分有限，一趟列車(chē)最多只能搭載30個(gè)車(chē)皮，而我國(guó)的貨運(yùn)鐵路最高可以搭載90多個(gè)車(chē)皮。

越南的鐵路基建至少落后中國(guó)半個(gè)世紀(jì)以上，是限制當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。

越南境內(nèi)的米軌鐵路

同樣，據(jù)泰國(guó)交通部統(tǒng)計(jì)，泰國(guó)鐵路網(wǎng)里程約5013公里，其中4801公里為米軌鐵路，運(yùn)力也十分有限。

印尼的情況更差，群島國(guó)家主要的交通方式是水路和空運(yùn)，鐵路發(fā)展異常緩慢。在雅萬(wàn)高鐵出現(xiàn)之前，兩地往來(lái)依靠的是一百多年前修建的鐵路，時(shí)速只有50km/h，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足兩地加起來(lái)1200萬(wàn)左右的常住人口通行需求。

但東南亞人民也有進(jìn)入現(xiàn)代化社會(huì)的迫切愿望，改善生活的需求是實(shí)打?qū)嵉摹?/strong>

除交通之外，近些年?yáng)|南亞多個(gè)地區(qū)買(mǎi)房的需求都比較旺盛。不少地區(qū)的房?jī)r(jià)收入比已經(jīng)接近甚至高于中國(guó)的水平，如越南胡志明市的人需要大約25.3年的薪水才能買(mǎi)得起房子，比香港還長(zhǎng)；菲律賓馬尼拉的人們需要大約25年的薪水才能買(mǎi)得起房子，比上海還長(zhǎng)。

結(jié)合東南亞多個(gè)國(guó)家城鎮(zhèn)化率還處在中國(guó)十幾、二十年前的水平，東南亞許多地區(qū)的住房需求還遠(yuǎn)未被滿(mǎn)足，有希望復(fù)刻中國(guó)近三十年“基建帶動(dòng)地產(chǎn)、地產(chǎn)帶動(dòng)基建”的老路。

此前中金曾統(tǒng)計(jì)過(guò)用固定資本形成額與GDP的比重衡量東南亞基建的情況，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)國(guó)家都在20%~30%之間，與中國(guó)常年在40%以上的水平有較大差距。東南亞作為全球人口密度最高的區(qū)域之一，基礎(chǔ)設(shè)施卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)能跟得上經(jīng)濟(jì)建設(shè)，在一定程度上也阻礙了當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展。

菲律賓長(zhǎng)期落后的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施

目前，東南亞許多國(guó)家也意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，開(kāi)始用財(cái)政資金大力發(fā)展基，不少?lài)?guó)家都做了或短期或長(zhǎng)期的基建安排。

如印尼首都由雅加達(dá)遷至東加里曼丹省后，未來(lái)若干年都會(huì)進(jìn)行大量建設(shè)，可稱(chēng)得上是整個(gè)東南亞地區(qū)最大的一個(gè)基建項(xiàng)目。

裝備‍‍

中國(guó)裝備出海東南亞。

根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，去年我國(guó)工程機(jī)械產(chǎn)品出口達(dá)485.52億美元。其中，在主要經(jīng)濟(jì)體中，中國(guó)工程機(jī)械向東南亞出口額為71.6美元，僅次于非洲和拉美。

東盟不僅是“一帶一路”的重點(diǎn)地區(qū)，也是中國(guó)第一大貿(mào)易伙伴。尤其是2022年初RCEP《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》生效，給予了中國(guó)企業(yè)在關(guān)稅、貿(mào)易便利性等方面諸多利好政策。

徐工設(shè)備參與泰國(guó)工程機(jī)械展覽‍

對(duì)于中國(guó)工程機(jī)械企業(yè)來(lái)說(shuō)，這些利好政策使其能夠更順利融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。

比如在印度尼西亞市場(chǎng)，徐工參與了印尼第一高樓項(xiàng)目、火電站爪哇7號(hào)燃煤發(fā)電項(xiàng)目、印尼加蒂格迪大壩的隧道項(xiàng)目、雅萬(wàn)高鐵二期項(xiàng)目等多個(gè)重要工程建設(shè)。一方面徐工的產(chǎn)品性?xún)r(jià)比足夠高，另一方面，在出海過(guò)程中徐工經(jīng)過(guò)深度調(diào)研，根據(jù)當(dāng)?shù)囟嗌�、潮濕、海風(fēng)強(qiáng)、炎熱的環(huán)境，開(kāi)始提供定制化產(chǎn)品。

三一重工在東南亞市場(chǎng)布局得更早，早在2007年便開(kāi)始在菲律賓、馬來(lái)西亞、新加坡等地設(shè)立辦事處。2022年8月，三一在印度尼西亞首家海外“燈塔工廠”投產(chǎn)，意味著三一重工已經(jīng)將先進(jìn)的高端制造能力遷入東南亞，并且實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。 

媒體報(bào)道三一重工印尼工廠

大本部在廣西的柳工，憑借距離上的優(yōu)勢(shì)，在東南亞市場(chǎng)同樣有很多動(dòng)作，在越南、泰國(guó)、緬甸等地區(qū)有很大的影響力，并參與了中老鐵路、雅萬(wàn)高鐵、柬埔寨金港高速、中緬石油管道、菲律賓北部卡加延國(guó)際機(jī)場(chǎng)等重點(diǎn)項(xiàng)目。

中國(guó)工程機(jī)械能在東南亞做到如今程度并不容易，這里一度是日本企業(yè)的天下。上個(gè)世紀(jì)日本地產(chǎn)泡沫破裂后，日本制造業(yè)紛紛尋求出海尋找增量市場(chǎng)，加上產(chǎn)品本身質(zhì)量過(guò)硬，順理成章地稱(chēng)霸了東南亞工程機(jī)械市場(chǎng)。

近年來(lái)中國(guó)工程機(jī)械的崛起，不斷侵占了日系品牌在東南亞的市場(chǎng)份額，倒逼日系品牌做出一些調(diào)整。如為了對(duì)抗中國(guó)工程機(jī)械企業(yè)，小松已經(jīng)研制出了更加節(jié)省能源的混動(dòng)液壓挖掘機(jī)；日立建機(jī)在印尼新建零部件制造廠，為東南亞地區(qū)供應(yīng)中大型液壓挖掘機(jī)零部件，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)以提高效率。

日本工程機(jī)械在東南亞仍有強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力‍‍‍‍

能夠逼對(duì)手進(jìn)步也是一種實(shí)力的體現(xiàn)。那么，為何中國(guó)企業(yè)能夠一步一步拿下東南亞各類(lèi)基建項(xiàng)目，同時(shí)在工程機(jī)械領(lǐng)域挑戰(zhàn)日本的霸主地位？

僅靠“便宜”，顯然是說(shuō)不通的。

      挑戰(zhàn)

只能是中國(guó)。

中國(guó)與東南亞之間的往來(lái)有著悠久的歷史。早在漢代，張騫出使西域時(shí)，就開(kāi)辟了四川到緬甸再到古印度的貿(mào)易路線，這條路被后人稱(chēng)之為“南方絲綢之路”，也叫“蜀身毒道”。

中國(guó)茶通過(guò)這些通道遠(yuǎn)銷(xiāo)東南亞各地，東南亞的象牙、犀角等特產(chǎn)也通過(guò)這條路線進(jìn)入中國(guó)。

西南絲綢之路又稱(chēng)“蜀身毒道”

近代以來(lái)，由于各種原因?qū)е轮袊?guó)與東南亞之間有過(guò)一些裂痕，很長(zhǎng)時(shí)間里，東南亞地區(qū)都是日本企業(yè)最重要的海外市場(chǎng)之一。在美國(guó)主導(dǎo)下，二戰(zhàn)后的日本一度切斷了與中國(guó)之間的貿(mào)易關(guān)系，導(dǎo)致貿(mào)易總額的三分之一受損，為此日本將目光投向人口稠密、資源豐富的東南亞市場(chǎng)。

涉及到戰(zhàn)爭(zhēng)賠付，當(dāng)時(shí)日本選擇以勞務(wù)、設(shè)備及技術(shù)等形式對(duì)東南亞各國(guó)進(jìn)行賠付，為日本企業(yè)進(jìn)入東南亞鋪平了道路。憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和時(shí)代紅利，日本參與開(kāi)發(fā)了馬來(lái)西亞的鐵礦、印尼的石油、菲律賓的銅礦等等項(xiàng)目。

由于日本政府給予本地企業(yè)大量的優(yōu)惠政策，導(dǎo)致日本企業(yè)能夠以很低的成本侵占了東南亞本土企業(yè)的生存空間，也常被當(dāng)?shù)厝丝闯墒且环N“經(jīng)濟(jì)侵略”。

后來(lái)日本企業(yè)不斷提升社會(huì)責(zé)任經(jīng)營(yíng)理念，還會(huì)成立協(xié)會(huì)監(jiān)督日本企業(yè)在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)責(zé)任的履行情況，才逐步改善了東南亞人民對(duì)日本企業(yè)的看法。

整體來(lái)看，日本企業(yè)在東南亞的優(yōu)勢(shì)主要在于滲透時(shí)間長(zhǎng)、參與到了社會(huì)責(zé)任管理層面，使企業(yè)提供的產(chǎn)品成為東南亞人民不可或缺的一部分，并聯(lián)合銀行、協(xié)會(huì)為擴(kuò)展市場(chǎng)打造生態(tài)。

東南亞社會(huì)重視商業(yè)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任表現(xiàn)

因此，中國(guó)在東南亞地區(qū)想挑戰(zhàn)日本的地位肯定有難度，但也不是絕無(wú)可能。

就像在雅萬(wàn)高鐵的招標(biāo)過(guò)程中，盡管中方比日方的提案多10億美元，但是日方只愿意提供75%的低息貸款，剩下25%的資金由印尼籌措。但是在中方的提案中，可以提供全額貸款，分50年還清，無(wú)需印尼政府提供債務(wù)擔(dān)保，工期還比日本短兩年，印尼官方自然就選擇了中國(guó)。

中方當(dāng)然也不是賠本賺吆喝。如承接雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目后，中方拿到了高鐵的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，可以用高鐵盈利償還建設(shè)成本。而且從本質(zhì)上說(shuō)，中國(guó)敢開(kāi)出更優(yōu)惠的條件就是對(duì)印尼經(jīng)濟(jì)的一種長(zhǎng)遠(yuǎn)投資，日本在這方面則顯得更加謹(jǐn)慎。

除此之外，中國(guó)有著全世界最長(zhǎng)的高鐵里程，無(wú)疑是全世界面對(duì)各類(lèi)施工難題最有經(jīng)驗(yàn)的國(guó)家。此前占地280萬(wàn)平方米、重量達(dá)3萬(wàn)噸的廈門(mén)后溪站由于妨礙了福夏高鐵規(guī)劃，直接被中國(guó)工程師原地旋轉(zhuǎn)了90度，震驚了整個(gè)世界。

對(duì)于東南亞北高南低，山河相間這類(lèi)具有許多復(fù)雜地勢(shì)的區(qū)域來(lái)說(shuō)，中國(guó)是世界上最有施工經(jīng)驗(yàn)可以借鑒的國(guó)家，沒(méi)有之一。

寫(xiě)在最后

參照此前日本在東南亞的發(fā)展路徑，基建出海其實(shí)是更多企業(yè)出海的先行官。

隨著東南亞越來(lái)越多基建的更新和進(jìn)步，本地居民會(huì)對(duì)中國(guó)企業(yè)有新的看法與認(rèn)知，為后續(xù)中國(guó)企業(yè)出海東南亞這片廣闊的市場(chǎng)做好鋪墊。如果沒(méi)有這個(gè)過(guò)程，以日本企業(yè)目前在東南亞的優(yōu)勢(shì)地位，中國(guó)企業(yè)面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)更大一些。

但是，把中國(guó)與東南亞之間的商業(yè)貿(mào)易關(guān)系放到更長(zhǎng)的歷史周期去觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這本就是一個(gè)長(zhǎng)久以來(lái)的天作之合，只是在近些年由于復(fù)雜的政治因素而出現(xiàn)了一些倒退。但即便如此，東盟也已經(jīng)很快成為了中國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴。雙方在經(jīng)濟(jì)上的互補(bǔ)關(guān)系可見(jiàn)一斑。

全球多極化發(fā)展新時(shí)期，東南亞國(guó)家也有自己的發(fā)展意愿，也需要權(quán)衡各種合作伙伴之間的利害關(guān)系。強(qiáng)大的基建支持，是中國(guó)力量在這個(gè)區(qū)域中的關(guān)鍵砝碼。

       原文標(biāo)題 : 基建狂魔經(jīng)略東南亞｜巨潮