出品 l 觀點財經(jīng)

作者 l 木森

不可否認，共享出行的確是一門好生意，但作為出行供應方，企業(yè)在這門生意里扮演的角色可能并不輕松。

日前，國內三大共享單車運營商之一的哈啰出行在美遞交招股書，擬于納斯達克上市。

若能在松果之前上市成功，哈啰或將成為國內共享出行領域，至少在共享單車、共享電動車領域的第一股。

不過，相比第一股的虛名，哈啰此番上市緣由在不排除背后資方推動的情況下，可能還在于哈啰希望獲得一個更加穩(wěn)定的融資渠道，以應對未來更嚴峻和對哈啰不利的市場競爭。

招股書披露

2020年哈啰業(yè)績亮眼

2016年，隨著ofo、摩拜將第一輛共享單車推向市場，一場關于共享出行的資本游戲在國內大幅展開。共享單車也成為資本追逐的風口，摩拜和ofo則成為當時國內崛起最快的互聯(lián)網(wǎng)公司。

此時哈啰雖然也已入場，但鋒芒遠不及兩位老大哥，于是哈啰劍走偏鋒，選擇“農(nóng)村包圍城市”，從杭州、南京、武漢、長沙、寧波等其他一二線城市起步，在這場燒錢大戰(zhàn)中贏得一塊地盤。

此后，隨著摩拜和ofo合并談崩，摩拜被美團收購，ofo“人間蒸發(fā)”，哈啰也在螞蟻金服的多輪融資和支付寶的流量加持下，順利坐上共享單車老二的位置。

不過，共享單車雖然使用頻率高、市場需求大，但受制于毛利水平一般，哈啰也不得不拓展多邊業(yè)務，尋求新的利潤增長點。

2017年，哈啰出行上線景區(qū)業(yè)務，為旅游景區(qū)提供定制自行車，并于同年上線了共享助力車；

2018年，哈啰上線電動車業(yè)務；

2019年，借著滴滴順風車暫時下線的東風，哈啰上線了順風車業(yè)務，如今已經(jīng)成為哈啰的利潤支柱。

此后，哈啰也陸續(xù)“無邊界”試水了社區(qū)團購、本地生活服務、跑腿等業(yè)務，但未能掀起太大水花。

至此，哈啰的業(yè)務版圖主要分為兩大類：以共享單車、電動車為主的兩輪車業(yè)務，以及以順風車為主的四輪車業(yè)務。

根據(jù)招股書披露數(shù)據(jù)，2020年哈啰兩輪車業(yè)務全年實現(xiàn)營收55．02億元人民幣（單位下同），較2019年同比增長了21．1％，實現(xiàn)毛利3．7億元，同比增長25．9％；

哈啰順風車業(yè)務則在2020年實現(xiàn)營收4．6億元，同比2019年大幅增長131．2％，毛利為3．8億元，同比大增長167％，成為哈啰最主要的利潤增長點。

也正是得益于多業(yè)務線的同步發(fā)展，哈啰整個2020年實現(xiàn)營收60．4億元，同比增長25．3％，毛利同比增長70．8％，達到7．2億元。

同期凈利潤虧損也較2019年縮減24．7％，為－11．3億元，此前2018年和2019年凈利潤分別為－22．08億元和－15億元。

圖片來源：哈啰出行招股書

若從另一項利潤指標EBITDA（即未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤）來看，哈啰2020年該指標實現(xiàn)15．6億元，同比增長15．5％，也是自2018年以來，兩度為正。

哈啰從2018年到2020年，已經(jīng)實現(xiàn)經(jīng)營性現(xiàn)金流三年為正，分別為2．94億元、11．68億元和21．98億元，這也預示哈啰已經(jīng)具備一定的造血能力，自身盈利邏輯也在逐步兌現(xiàn)。

從大面上看，哈啰似乎已經(jīng)在共享出行領域找到盈利難的解決方案，但如果從整個行業(yè)競爭格局來看，哈啰的路恐怕才剛剛開始。

如今哈啰選擇上市，一方面可能在于業(yè)績逐步向好，更利于獲得資本青睞，提升估值，但更主要的原因恐怕還在于給自己找一條更穩(wěn)定的融資通路，以應對并不算友好的市場環(huán)境。

哈啰的路，有多難

目前，盡管哈啰已經(jīng)擁有兩輪和四輪雙線業(yè)務，且都取得相對較好的業(yè)績表現(xiàn)，但如果立體來看，還存在一些發(fā)展瓶頸。

首先對于雙輪業(yè)務，也就是共享單車和共享電動車。

目前，國內共享單車領域美團、哈啰和青桔（滴滴旗下）無疑是最主要玩家，市場份額高達95％。

共享電動車／助力車領域，哈啰、美團、松果、街兔等主流品牌，則占到市場份額90％左右。

不過，在這幾大頭部玩家中，盡管哈啰具備規(guī)模優(yōu)勢，卻不見得具備資本優(yōu)勢。

具體從出行巨頭們的資本結構來看，哈啰雖說屬于阿里系平臺，現(xiàn)階段也有支付寶的流量扶持和資本扶持，但說到底，螞蟻金服只是投資方，不確定性較大。

相較之下，美團單車，同樣擁有可媲美于螞蟻金服的流量和資本優(yōu)勢，而且美團對美團單車的盈利需求也相對哈啰較低。

因為美團單車之于美團，更像是一把用戶打開美團的鑰匙，而哈啰之于螞蟻金服，則更像是為了補足共享出行領域的空白。

同樣，青桔和街兔則為滴滴旗下共享出行品牌，而且跟美團單車一樣，青桔和街兔的盈利壓力也較哈啰更低。

因此在毛利本就不高的共享出行領域，如果拋開盈利因素，哈啰其實并無明顯競爭優(yōu)勢。

從資本結構來看，哈啰也面臨更大的盈利壓力和市場份額爭奪壓力，而對阿里流量的過度依賴，對哈啰而言也是一把雙刃劍般的存在。

所以，僅就兩輪出行領域而言，哈啰從數(shù)據(jù)角度來看，絲毫不亞于甚至優(yōu)于美團單車、青桔、街兔等品牌。但從市場環(huán)境來看，哈啰并無優(yōu)勢可言。

而且共享單車作為哈啰支柱產(chǎn)業(yè)，本身就存在毛利不高的劣勢，倘若哈啰單方面提價，則勢必加速用戶流出。

因此，哈啰共享單車未來盈利空間幾何，決定權可能并不在哈啰手里，而在于整個出行供應端能否形成統(tǒng)一定價。

共享電動車盡管毛利水平較單車要高，但面對美團、滴滴這樣的直接競爭對手，哈啰同樣面臨跟共享單車一樣的困境——無法掌握共享電動車市場的定價權。

無法獲得定價權，則是哈啰目前在單車和電動車領域所面臨的最根本問題，也是其難以在這兩方面實現(xiàn)盈利的關鍵所在。

先哈啰一步在美國遞交招股書的松果出行，也同樣面臨這一難題。

對于哈啰另一大利潤支柱的順風車業(yè)務。

從業(yè)績表現(xiàn)來看，2020年哈啰該業(yè)務較2019年實現(xiàn)大幅增長，但縱觀整個順風車行業(yè)，仍舊來自滴滴、嘀嗒等專業(yè)出行平臺的競爭，市場擴張壓力較大。

不過，順風車業(yè)務更大的議價空間和利潤空間，難說不會孕育出下一個滴滴，只是這對于哈啰而言，難度系數(shù)略高。

結 語

回頭來看，多年經(jīng)營哈啰也算給市場交出一份還算滿意的答卷，但從整個出行領域來看，哈啰不論是兩輪車業(yè)務還是四輪車業(yè)務，均存在一定的發(fā)展瓶頸，這也注定哈啰的燒錢戰(zhàn)略遠未停止。

而懸在哈啰背后的政策之劍，也是哈啰和整個出行行業(yè)始終無法回避的不確定性因素。

如今哈啰、松果等紛紛選擇上市，在筆者看來，與其說是哈啰主動擁抱資本市場，倒不如認為是嚴峻的市場環(huán)境，倒逼哈啰尋求更穩(wěn)定的融資渠道。

只是今天的哈啰并沒有明顯的市場優(yōu)勢，能否被資本認可也存在未知。

畢竟一個人能好好掙錢，為什么還要強行分給大家呢？