軌道交通運(yùn)量大、速度快、效率高，多層次軌道交通綜合體系構(gòu)成了都市圈聯(lián)系協(xié)同和外延擴(kuò)張的基本骨架。新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)發(fā)展的“高鐵”速度和“地鐵”速度有目共睹，成效顯著。前者大幅縮短了城市間的時(shí)空距離，促進(jìn)區(qū)域間要素流動(dòng)，形成全國(guó)尺度的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。后者則有效緩解了城市內(nèi)部交通運(yùn)量不足等問(wèn)題，力圖打造宜居住、宜創(chuàng)新的城市核心區(qū)。

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本文研究重點(diǎn)是城市軌道交通，包括地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現(xiàn)代有軌電車(chē)、磁浮交通、APM七種制式。

城軌高速擴(kuò)張是過(guò)去20年城鎮(zhèn)化進(jìn)程中濃墨重彩的一筆。1990年之前，僅北京（1969年）、香港（1979年）、天津（1984年）3城開(kāi)通地鐵。發(fā)展至2018年底，大陸地區(qū)已有35城邁入城軌交通時(shí)代，總長(zhǎng)5761公里的185條線(xiàn)路年累計(jì)運(yùn)送乘客210．7億人次，已成為人口、產(chǎn)業(yè)等發(fā)展要素自由有序流通的關(guān)鍵支撐。

圖1 1990－2020年中國(guó)城市軌道交通進(jìn)化圖

資料來(lái)源：Peter Dovak繪制

通過(guò)對(duì)城市規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域多位專(zhuān)家的訪(fǎng)談，本文擬從軌交線(xiàn)網(wǎng)發(fā)達(dá)度、內(nèi)外交通銜接性、站城開(kāi)發(fā)一體化三個(gè)角度測(cè)度不同都市圈的軌道交通發(fā)展水平，二級(jí)指標(biāo)包括里程、運(yùn)量、效率、線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、覆蓋范圍、內(nèi)部換乘、外部銜接、運(yùn)營(yíng)收支、人口導(dǎo)入、配套設(shè)施。標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)算后得到都市圈軌道交通發(fā)展水平綜合排名。

表1 都市圈軌道交通發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)

在華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院關(guān)注的30個(gè)都市圈中，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性和各地軌交實(shí)際發(fā)展情況，本文比較范圍包括27個(gè)都市圈核心城市，分別為北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、成都、重慶、天津、青島、鄭州、沈陽(yáng)、西安、長(zhǎng)春、杭州、昆明、寧波、長(zhǎng)沙、南寧、合肥、南昌、貴陽(yáng)、廈門(mén)、石家莊、福州、哈爾濱、烏魯木齊。

綜合排行：

滬京基礎(chǔ)好，深廣潛力強(qiáng)

整體來(lái)看，一線(xiàn)城市遙遙領(lǐng)先。上海因其完善的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)、高效的內(nèi)部換乘和外部銜接以及站點(diǎn)居住、商業(yè)等功能的混合開(kāi)發(fā)位列第一。最早建設(shè)城軌的北京緊隨其后，從單項(xiàng)評(píng)分來(lái)看，高密度線(xiàn)網(wǎng)是其主要優(yōu)勢(shì)，未來(lái)面臨外圍站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)的挑戰(zhàn)。深圳、廣州位居三四位，與京滬相比，廣深線(xiàn)網(wǎng)里程、運(yùn)量目前較小，在內(nèi)部站點(diǎn)換乘、外部交通銜接、站城一體化開(kāi)發(fā)方面則具備明顯優(yōu)勢(shì)，隨著未來(lái)運(yùn)營(yíng)里程的增加，廣深城軌將在都市圈發(fā)展中發(fā)揮更大效用。

表2 都市圈軌道交通發(fā)展水平綜合排行

進(jìn)一步將27個(gè)都市圈核心城市按照其軌道交通發(fā)展水平劃分為四種類(lèi)型。

網(wǎng)絡(luò)型：上海、北京、深圳、廣州

已初步形成網(wǎng)絡(luò)狀軌交線(xiàn)網(wǎng)，城市內(nèi)部及核心城市與其他外部城市的交通銜接較順暢，站城一體化程度相對(duì)較高，未來(lái)外圈層線(xiàn)網(wǎng)密度有望進(jìn)一步提升，聯(lián)系都市圈節(jié)點(diǎn)城市間的市郊鐵路將成發(fā)展重點(diǎn)。

完善型：南京、成都、武漢、重慶

具備一定規(guī)模的軌交線(xiàn)網(wǎng)和承載運(yùn)量，軌道交通在城市公共交通中扮演重要角色，未來(lái)核心城市內(nèi)部的線(xiàn)網(wǎng)密度將繼續(xù)提高，市內(nèi)地鐵和市郊鐵路需求不斷提升。

發(fā)展型：西安、天津、長(zhǎng)沙、杭州、昆明、長(zhǎng)春、鄭州、沈陽(yáng)、南寧、青島

軌交建設(shè)初具基礎(chǔ)，處于高速建設(shè)階段，逐漸建設(shè)網(wǎng)絡(luò)狀軌交線(xiàn)路，不斷提高軌道交通在城市公共交通中的作用。

起步型：寧波、石家莊、福州、合肥、哈爾濱、南昌、廈門(mén)、貴陽(yáng)、烏魯木齊

軌交發(fā)展相對(duì)滯后，尚處于起步階段，線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)、內(nèi)外銜接、站點(diǎn)開(kāi)發(fā)均亟待強(qiáng)化。

軌交網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)度：

京滬里程領(lǐng)先，廣深運(yùn)量緊追

里程數(shù)是城市軌道交通發(fā)展最直觀(guān)的硬件體現(xiàn)。上海、北京分別以785公里、713公里運(yùn)營(yíng)里程位列一二，廣州以464公里排名第三。上海、北京、廣州、武漢、成都、深圳、青島、杭州、長(zhǎng)沙9城在建里程超過(guò)200公里，運(yùn)營(yíng)里程將快速增長(zhǎng)。

運(yùn)量是對(duì)城軌承載力的有效度量，與人口通勤等需求緊密相關(guān)。北上廣深作為人口集聚中心、產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地、創(chuàng)新活力尖峰，存在大體量、高密度的交通聯(lián)系需求，北京、上海、廣州城軌年客運(yùn)量超過(guò)30億人次，深圳以16．5億人次位居第四，線(xiàn)路最高日客運(yùn)量均超過(guò)140萬(wàn)人次。年客運(yùn)量超過(guò)10億人次、軌交運(yùn)量占公共交通總運(yùn)量超過(guò)30％的還有南京、武漢、成都3城。

表3 2018年各都市圈軌道交通運(yùn)行效率相關(guān)數(shù)據(jù)

資料來(lái)源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》

日漸擴(kuò)大的交通需求促進(jìn)了城軌運(yùn)行效率的不斷提升。各城市日均線(xiàn)網(wǎng)平均運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間超過(guò)14小時(shí)，北京達(dá)19小時(shí)。線(xiàn)路高峰小時(shí)最小發(fā)車(chē)間隔不斷縮短，上海、北京、廣州、成都均不超過(guò)2分鐘。

表4 2018年各都市圈軌道交通運(yùn)行效率相關(guān)數(shù)據(jù)

資料來(lái)源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》

內(nèi)外交通銜接性：

內(nèi)聯(lián)外通，上海、深圳更勝一籌

內(nèi)部換乘便捷性和外部交通銜接性是影響城軌效用的重要因素。城軌發(fā)展既要注重都市圈內(nèi)部的要素流通，又要關(guān)注其與飛機(jī)、高鐵等其他交通運(yùn)輸方式的高效銜接，以兼顧都市圈內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和外部樞紐作用。

目前全國(guó)開(kāi)通城軌的城市中，近46％擁有4條及以上運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路、3座及以上換乘站，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)�！碍h(huán)線(xiàn)＋放射線(xiàn)”是大部分城市軌交線(xiàn)網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征，通過(guò)多環(huán)線(xiàn)連通城市核心區(qū)，并以大量換乘站點(diǎn)和延伸至多個(gè)方向的放射線(xiàn)擴(kuò)大輻射范圍，方便居民出行。

圖2 2018年部分都市圈核心城市地鐵線(xiàn)網(wǎng)圖

資料來(lái)源：線(xiàn)網(wǎng)圖來(lái)自百度地圖，里程數(shù)來(lái)自中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)

隨著軌交線(xiàn)路的增多，線(xiàn)路間換乘站點(diǎn)的重要性日益凸顯。27個(gè)都市圈核心城市中，除貴陽(yáng)、廈門(mén)、福州、烏魯木齊外，其余23城擁有1座及以上換乘站點(diǎn)，其中北京、上海近60座，深圳、廣州、武漢近30座，在站點(diǎn)總數(shù)中占比均超過(guò)10％，已初步形成不同線(xiàn)路間的有效連接。

圖3 2018年都市圈核心城市換乘站點(diǎn)數(shù)量及其占站點(diǎn)總數(shù)比重

資料來(lái)源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》

除了換乘站點(diǎn)的數(shù)量及占比，站點(diǎn)內(nèi)部換乘便捷性也是考量軌交完善程度的重要方面。受制于數(shù)據(jù)限制，我們選取各城市客運(yùn)量最大的換乘站點(diǎn)，通過(guò)不同線(xiàn)路間的換乘時(shí)間和換乘距離衡量其換乘難易程度（若有兩條以上線(xiàn)路，則選取換乘耗時(shí)更長(zhǎng)的線(xiàn)路間換乘數(shù)據(jù)）。由于不同城市不同站點(diǎn)的修建時(shí)間及隨之而來(lái)的站臺(tái)設(shè)計(jì)等差異，各換乘站換乘預(yù)估耗時(shí)從1分鐘到5分鐘不等。

圖4 各城市典型軌交換乘站點(diǎn)換乘時(shí)間（min，縱軸）、換乘距離（m，橫軸）分布

數(shù)據(jù)來(lái)源：百度地圖

為進(jìn)一步測(cè)度各線(xiàn)路、車(chē)站所承載運(yùn)量的均衡程度，選取各城市最高日客運(yùn)量的發(fā)生車(chē)站，計(jì)算車(chē)站最高日客運(yùn)量占城市軌交日均總客運(yùn)量的比重，比重越高，則該城市軌交運(yùn)量越集中，均衡性相對(duì)較差（最高日客運(yùn)量與日均總客運(yùn)量并不完全可比，比例的絕對(duì)數(shù)值偏大，僅用作城市間橫向比較）。四類(lèi)型城市軌交運(yùn)量集中程度呈現(xiàn)明顯分化，石家莊新百?gòu)V場(chǎng)站客運(yùn)量占比高達(dá)67％，南寧朝陽(yáng)廣場(chǎng)站、寧波鼓樓站占比均接近60％，對(duì)比北上廣深，廣州體育西路站、深圳老街站占比10％，上海人民廣場(chǎng)站占比8％，北京西直門(mén)站占比最低，僅4％。

圖5 2018年都市圈核心城市地鐵運(yùn)量集中程度

資料來(lái)源：日均客運(yùn)量、車(chē)站最高日客運(yùn)量數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)

隨著核心城市能級(jí)和輻射范圍的不斷擴(kuò)大，軌道交通的建設(shè)逐漸從核心區(qū)向外圈層延伸。國(guó)內(nèi)市郊鐵路發(fā)展滯后，城市軌交以地鐵等更適于市內(nèi)運(yùn)行的制式為主，僅南京（201公里）、成都（94公里）、北京（77公里）、青島（125公里）、上海（56公里）、鄭州（43公里）5城現(xiàn)有以市域快軌制式運(yùn)行的軌道交通。

在此選取各城市距市中心最遠(yuǎn)站點(diǎn)與市中心的距離作為軌交系統(tǒng)服務(wù)范圍的衡量指標(biāo)，進(jìn)行城市間橫向?qū)Ρ取Ｄ暇�、青島兩城因市域快線(xiàn)的開(kāi)通，輻射范圍大幅擴(kuò)增，最遠(yuǎn)站點(diǎn)距離超過(guò)70公里，廣州、上海分別以60公里、56公里位列三四，天津、北京、深圳的最遠(yuǎn)站點(diǎn)距離也超過(guò)了40公里。

圖6 各城市最遠(yuǎn)站點(diǎn)距市中心距離（公里）

數(shù)據(jù)來(lái)源：華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院整理

在此基礎(chǔ)上，按照各城市站點(diǎn)距市中心的距離將所有站點(diǎn)劃分成4個(gè)不同圈層（分別為10公里半徑圈、10－20公里半徑圈、20－30公里半徑圈、30公里半徑圈以外，下同），對(duì)比站點(diǎn)在不同圈層的分布占比。各城市20公里半徑圈內(nèi)站點(diǎn)占比均接近90％，20公里以外站點(diǎn)分布較少，城市軌交目前更多服務(wù)于市內(nèi)交通需求，市區(qū)與市郊的連通仍有待加強(qiáng)。

圖7 各城市站點(diǎn)在不同圈層的分布

數(shù)據(jù)來(lái)源：華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院整理（注：沈陽(yáng)、杭州、貴陽(yáng)、烏魯木齊數(shù)據(jù)暫缺）

城軌與飛機(jī)、高鐵等其他城市間交通運(yùn)輸方式的銜接能有效搭建多位一體的綜合交通體系，真正實(shí)現(xiàn)內(nèi)聯(lián)外通。根據(jù)不完全整理，目前大部分城市軌交已實(shí)現(xiàn)與機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站的互聯(lián)互通，有利于滿(mǎn)足人們市內(nèi)、市內(nèi)－市郊、城市間的多層次交通需求。

表5 各城市軌交站點(diǎn)與機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站連通狀況整理

資料來(lái)源：華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院整理

站城開(kāi)發(fā)一體化：

深廣站點(diǎn)集聚力強(qiáng)，上海次之，北京稍遜

城軌盈利一直是公共交通發(fā)展繞不開(kāi)的問(wèn)題，2018年全國(guó)平均運(yùn)營(yíng)收支比為78％，整體入不敷出，僅杭州、青島、北京、深圳4城擺脫虧損狀態(tài)、實(shí)現(xiàn)收支平衡，交通、居住、商業(yè)等城市功能的混合開(kāi)發(fā)仍然是目前城軌建設(shè)的重點(diǎn)與難點(diǎn)。

在此以各站點(diǎn)1公里范圍內(nèi)的人口數(shù)量和購(gòu)物POI數(shù)量衡量其人口吸引能力和配套完善程度。以上海為例，站點(diǎn)周邊人口分布呈現(xiàn)從內(nèi)到外遞減的圈層化特征。

圖8 上海各軌交站點(diǎn)1公里范圍內(nèi)人口數(shù)量分布

資料來(lái)源：人口數(shù)據(jù)來(lái)自高德大數(shù)據(jù)，華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院制圖

對(duì)比各城市人口最多站點(diǎn)和人口最少站點(diǎn)，城市間、圈層間、站點(diǎn)間均呈現(xiàn)明顯分異。人口最多站點(diǎn)周邊1公里人口從10萬(wàn)到40萬(wàn)不等，人口最少站點(diǎn)周邊1公里人口大多不超過(guò)6000人。

圖9 各城市人口典型軌交站點(diǎn)1公里范圍內(nèi)人口與購(gòu)物POI數(shù)量分布

數(shù)據(jù)來(lái)源：高德大數(shù)據(jù)

為增強(qiáng)城市間數(shù)據(jù)的可比性，將所有站點(diǎn)分為四個(gè)圈層，計(jì)算各圈層內(nèi)站點(diǎn)平均人口和購(gòu)物POI平均數(shù)量。廣深地區(qū)都市連綿帶初步形成，內(nèi)外圈層站點(diǎn)均有極強(qiáng)的人口吸附能力，配套設(shè)施相對(duì)完善。長(zhǎng)三角一帶站城一體開(kāi)發(fā)也處于全國(guó)領(lǐng)先水平，上海、寧波等城市站點(diǎn)表現(xiàn)靠前。

圖10 各城市不同圈層站點(diǎn)1公里范圍內(nèi)人口（萬(wàn)人，橫軸）與購(gòu)物POI（個(gè)，縱軸）平均數(shù)量

數(shù)據(jù)來(lái)源：高德大數(shù)據(jù)

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)城市軌交線(xiàn)網(wǎng)發(fā)達(dá)度、內(nèi)外交通銜接性、站城開(kāi)發(fā)一體化的多維度比較，我們認(rèn)為未來(lái)城軌建設(shè)至少存在以下三個(gè)亟待完善的發(fā)力點(diǎn)：

一是線(xiàn)網(wǎng)量與質(zhì)的雙重提升，在增加軌交線(xiàn)路規(guī)模、擴(kuò)大服務(wù)范圍的同時(shí)，優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、換乘體系及運(yùn)行制式，提高運(yùn)營(yíng)效率；

二是強(qiáng)化城軌與其他交通方式的高效銜接，在站點(diǎn)連接、票卡通用等領(lǐng)域突破創(chuàng)新，重點(diǎn)發(fā)展市郊鐵路以滿(mǎn)足市區(qū)與外圍節(jié)點(diǎn)間通勤需求；

三是以TOD為導(dǎo)向?qū)崿F(xiàn)站城一體化開(kāi)發(fā)，通過(guò)對(duì)土地的高效利用打造交通、商務(wù)、生活等城市功能的復(fù)合微中心，同時(shí)增加資源性收入，提高城軌盈利能力。

城軌建設(shè)起源且順應(yīng)于城鎮(zhèn)化發(fā)展需求，各都市圈城軌發(fā)展水平也是其能級(jí)及所處階段的映射。無(wú)論是從無(wú)到有，還是從有到優(yōu)，都始終在朝著“軌道上的都市圈”突破邁進(jìn)。