任何一項(xiàng)新技術(shù)在行業(yè)落地，都離不開兩個因素：一是實(shí)際效果，二是成本。在物流科技領(lǐng)域，像無人機(jī)、機(jī)器人這類黑科技雖然酷炫，但受制于成本，大部分物流公司只能敬而遠(yuǎn)之。相比之下，一些數(shù)據(jù)化智能手段其實(shí)是更可行的解決方案。

比如貨運(yùn)領(lǐng)域的GPS定位儀，一旦車輛安裝上該設(shè)備，物流公司就掌握了每輛車的實(shí)時位置，在調(diào)配車輛時考慮到距離因素，優(yōu)先派距離近的車輛接單，以降低車輛周轉(zhuǎn)成本。低廉的售價則讓GPS定位儀快速普及，成為貨車上最常見的后裝設(shè)備�，F(xiàn)在，車輛的另一個維度信息“實(shí)時重量”也進(jìn)入了商業(yè)化階段，深圳漢德就是專注這個方向的公司。

跟車跟出核心競爭力

漢德所做的事情叫智能稱重，是通過給貨車安裝外部設(shè)備的方式獲取精準(zhǔn)、實(shí)時的重量信息，精準(zhǔn)是指誤差率在5％以內(nèi)，實(shí)時則是對比傳統(tǒng)的地磅稱重方式。以往，貨車只能靠地磅稱重，由于點(diǎn)位有限，車在尋找地磅的過程中徒增成本，且無法獲得實(shí)時載重數(shù)據(jù)。漢德的解決方案就是讓貨車安裝傳感器設(shè)備，測量車軸形變，然后將形變數(shù)據(jù)導(dǎo)入數(shù)據(jù)模型，計算出車輛的實(shí)時載重。根據(jù)車型和客戶對精度的要求不同，漢德為每輛車裝配4－14個不等的傳感器，采集的數(shù)據(jù)還會上傳云端，用于遠(yuǎn)程判斷車輛的狀態(tài)，比如判斷車輛是否超載，司機(jī)中途違規(guī)卸貨、加貨等。

漢德創(chuàng)始人苗少光直言，車載稱重雖然不涉及芯片級別那樣難突破的技術(shù)，但前期建立數(shù)據(jù)模型的過程非常耗時耗力。漢德核心團(tuán)隊成員早在2012年就認(rèn)準(zhǔn)了車載稱重這個方向，他們最初用實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)做好數(shù)據(jù)模型，但是放在實(shí)際場景中卻發(fā)現(xiàn)完全不能用，原因是沒有考慮到現(xiàn)場的復(fù)雜環(huán)境，這恰恰是做車載稱重的技術(shù)難點(diǎn)所在。

“剛開始構(gòu)建數(shù)據(jù)模型的時候，必須有人跟車，一旦數(shù)據(jù)有異常，就要觀察現(xiàn)場環(huán)境，確定是什么影響了傳感器的變化。”苗少光介紹，車輪的方向、車輛是否急剎車、地面是否平整等這些因素都會影響車軸的受力。只有確定了影響因素，工程師才能有的放矢地分析數(shù)據(jù)。漢德團(tuán)隊就像偵探一樣，不斷推理出現(xiàn)象背后的真實(shí)原因，這期間也常遇到難題，最長曾花7個月時間解決一個影響因素。直到現(xiàn)在，漢德也有專人針對不同車型、應(yīng)用場景做現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集。

正是這個原因，讓漢德花了5年時間研發(fā)產(chǎn)品。光在早期數(shù)據(jù)模型確定之前，團(tuán)隊就足足花了兩年時間跟車，苗少光也跟了一年半時間。

“印象最深刻的是跟車的過程，當(dāng)時有一輛從深圳到佛山拉鋼材的車，晚上8點(diǎn)出發(fā)，我跟另一個同事一人跟一趟，主要看裝貨、卸貨、路上的數(shù)據(jù)狀態(tài)，為了這三四個小時的過程，要耗一夜才能跟出一組數(shù)據(jù)。有時候發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異常了，需要數(shù)據(jù)復(fù)現(xiàn)，可司機(jī)不愿意重新走，那就只能等下一趟，就這樣一點(diǎn)點(diǎn)把數(shù)據(jù)收集起來。”說這些話時，苗少光語氣里沒有抱怨，而是流露出一種自豪感。

他覺得核心成員6年來穩(wěn)定如初，跟這些吃苦經(jīng)歷有很大關(guān)系，困難鍛煉了團(tuán)隊整體的韌性，讓漢德成為行業(yè)里唯一做成精準(zhǔn)車載稱重的公司。在這個過程中，漢德積累下的核心競爭力既是一組組打上標(biāo)簽的數(shù)據(jù)，也是這支有韌性的鐵軍。

率先摘到車載稱重的商業(yè)果實(shí)

目前，漢德的產(chǎn)品已經(jīng)在全國推廣，但苗少光還沒看到市場上出現(xiàn)有威脅的競品，他認(rèn)為漢德至少領(lǐng)先了行業(yè)兩年半。之所以沒有競爭對手，首先是因?yàn)楫a(chǎn)品要保持精度，又要低成本，對入局玩家的軟硬件水平要求高。其次是因?yàn)檐囕d稱重這件事沒有前人經(jīng)驗(yàn)可參考。雖然國外有做車載稱重的廠商，但國外貨車普遍使用空氣懸架，國內(nèi)的貨車則是機(jī)械懸架更多，無法照搬國外同行的方案。而漢德采用測形變的方案未必是最佳，卻是漢德所擅長的，這個方案可能并不適合其他公司。即使有公司走同樣的方式，也需要花一樣的時間成本去構(gòu)建數(shù)據(jù)模式。

經(jīng)過不斷優(yōu)化，漢德智能稱重產(chǎn)品的誤差率現(xiàn)在能控制在1％－3％，已經(jīng)達(dá)到了很多物流公司的要求，這為漢德帶來了豐厚的市場機(jī)會。尤其是從2017年11月開始，整個物流行業(yè)都注意到車載稱重的商業(yè)潛力，一些頭部公司在測試半年多后，已經(jīng)跟漢德簽訂合作，比如德邦、圓通，其中圓通還與漢德成立了聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室。

“德邦和圓通其實(shí)代表了兩大類快遞快運(yùn)企業(yè)的需求，我們接下來會幫助這類廠商演變出各種應(yīng)用場景。像德邦、圓通這樣體量的公司，只要借助車載稱重提升1％的運(yùn)營效率，每年就可以節(jié)約上億元成本�！�

苗少光估計，車載稱重市場規(guī)模至少是每年100億元，但他同時補(bǔ)充這個市場不可能一次性做斷。所以即便現(xiàn)在市場上沒出現(xiàn)有力競爭對手，形勢一片大好，苗少光還是讓團(tuán)隊把主要精力用于提高產(chǎn)品精度，力求突破1％的誤差率瓶頸。

而為了布局更廣闊的市場，漢德還在做其他類型的模態(tài)分析、比如分析車輛上坡、下坡、過彎、剎車等模態(tài)，這些模態(tài)未來有望在自動駕駛、車輛安全檢測方面大放異彩。

站在行業(yè)的角度來看，車載稱重這件事最大的意義是讓實(shí)時重量這個數(shù)據(jù)上線了，在物流行業(yè)過去的四十多年，實(shí)時重量數(shù)據(jù)一直是缺失的�，F(xiàn)在漢德將其帶入商業(yè)化場景，結(jié)合著位置信息，車輛的實(shí)時狀態(tài)就可以精確獲得，這個變化必將為物流行業(yè)帶來一次重大變革。