隨著近期哈啰出行的上線，背后的阿里在大出行版塊上的野心也有了更多落腳的可能。當外界看到哈啰業(yè)務的一步步邁進時，實際上背后是巨頭間的新一場較量。

業(yè)內(nèi)人士向藍鯨TMT指出，當下出行行業(yè)尤其是網(wǎng)約車競爭加劇，除了公司管理者本身的能力以外，資方對公司的未來發(fā)展也扮演著很重要的角色。

但耐人尋味的不僅僅是阿里在已持有滴滴股權的情況下再次花費精力來扶持另一玩家，且在哈啰出行數(shù)次融資中扮演關鍵角色的是與阿里相對獨立的螞蟻金服，這或為這家網(wǎng)約車新秀帶來不一樣的發(fā)展道路。

資本寒冬下的“資金饑渴”

“行業(yè)現(xiàn)在并不好過”，一位業(yè)內(nèi)從業(yè)者告知記者。在他看來，雖然以滴滴、神州為主的企業(yè)靠著早期的補貼燒錢等策略，為培養(yǎng)用戶使用網(wǎng)約車立下了不可忽視的功勞，但是現(xiàn)如今，巨頭成型之后剩下的空間已十分有限，而另一方面，不合規(guī)運力仍然在各地都未完全消失，對市場秩序造成影響。

據(jù)記者了解，現(xiàn)今業(yè)內(nèi)對于收購的抵觸情緒相較于此前有所緩和，如果能夠找到資源對口，有資金，業(yè)務耦合度較高的接手企業(yè)，并非不可考慮。

現(xiàn)有的中小出行企業(yè)正面臨尷尬境地。業(yè)內(nèi)知情人士表示，現(xiàn)今的主流投資機構并非已經(jīng)不再認可該行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者玩家，恰恰相反，正是因為滴滴等企業(yè)的出現(xiàn)才證明了現(xiàn)有模式的可行性。但當下格局已定，對于中小玩家們來說，如果說過去可能還有牌照數(shù)量上的優(yōu)勢，那么這最后的優(yōu)勢也在隨著時間而慢慢縮小。“投資人需要看到實際的數(shù)據(jù)，運營上的，收入上的。”

若借鑒國際市場的競爭，對于國內(nèi)企業(yè)來說，即便抱團，依然難取暖。在滴滴成立了“反Uber聯(lián)盟”，通過投資其競爭對手Lyft等企業(yè)來鉗制其全球業(yè)務拓張，且Uber內(nèi)部屢屢傳出管理層丑聞（包括高管辱罵司機和內(nèi)部性騷擾）的情況下，Uber依然被曝出以1200億美金上市的消息。

“反觀國內(nèi)，即便是美團都消耗不起。只要是企業(yè)形態(tài)的組織就要考慮盈利，滴滴在高抽成下難盈利，其他企業(yè)也沒有別的路可以走�！痹撊耸勘硎�。

中國銀河證券交通運輸行業(yè)研究員王靖添告訴藍鯨TMT，在順風車事件之后，市場經(jīng)歷重構，對于哈啰來說這個時間節(jié)點比較合適。滴滴場景豐富，而首汽、曹操偏重資產(chǎn)，各有特點。雖然時機好，但是想要繼續(xù)發(fā)展，除了監(jiān)管外更重要的是如何把客戶吸引過來，市場扭轉(zhuǎn)的背后需要開拓的策略。

而對于投資方來說還面臨著募資難的問題。一位長期關注一級市場的人士在接受采訪中表示，現(xiàn)在實際上部分人手中有錢但卻沒有機會投資獲得期望回報；另一方面LP變少，大銀行不做融資，股價低導致股權質(zhì)押也無法回現(xiàn)�！耙患壥袌鲈诘却龣C會，二級市場卻已經(jīng)等得焦急萬分。”另一位投資機構人士對此也感到無奈。

根據(jù)投中數(shù)據(jù)研究院的《中國VC／PE市場數(shù)據(jù)報告》顯示，資本寒冬繼續(xù)蔓延，2018年僅進入募資階段的基金數(shù)量同比下降57．44％，目標募資規(guī)模107．8億美元也同比下降9成。銀行募資難等問題也進一步導致母基金募資出現(xiàn)問題。

“在這樣的情況下，面對處于優(yōu)勢的對手，平臺需要有超大規(guī)模的資金助推，全靠資本累積起來的話還有希望�！鼻笆鐾顿Y機構人士進一步說道。阿里在這場大出行布局中，會采取怎樣的投入策略，尤為關鍵。

阿里的野心與嘗試

根據(jù)此前阿里向美國SEC提交的年報中顯示，在2017年阿里共向軟銀出售了滴滴約5％的股權，出售完成之后依然持有滴滴5％的股權。雖然相較于騰訊來說，持股比例更少，但是據(jù)一位接近滴滴的人士表示，滴滴并不是一家所謂阿里系或者騰訊系的公司。短期來看，無論是騰訊還是阿里，想要通過滴滴來完成自己出行大生態(tài)甚至更深遠的布局都不切實際。

“另一方面，阿里在滴滴董事會中的話語權肯定也沒有騰訊強，從這一角度來看，阿里想去競爭網(wǎng)約車行業(yè)也不是沒有可能�！币晃煌顿Y機構的人士告訴記者。在他看來，哈啰出行中的三個聯(lián)合創(chuàng)始人里有兩位都曾是在阿里任職十年以上的高管，也間接反映出兩家公司關系的緊密。

從目前公布的最新的進展來看，哈啰出行除了和嘀嗒、首汽等平臺合作以外，還將聯(lián)合高德地圖等打造智慧出行平臺，并且將與上海申通地鐵集團啟動“地鐵＋單車一體化智慧接駁“的合作，推動即停車換乘。一方面，出租車的快速接入和嘀嗒等平臺入口的開放能夠幫助哈啰在打車市場上更快的導入流量；另一方面地圖與地鐵業(yè)務等也與出行規(guī)劃和支付息息相關。

在今年3月27日，阿里旗下的高德地圖曾首先嘗試從順風車的角度來切入打車市場，根據(jù)10月1日高德集團總裁劉振飛內(nèi)部信中所透露，高德地圖日活躍用戶數(shù)已突破1億。對于盈利、市場份額等指標，高德地圖相關負責人彼時回應藍鯨TMT稱，順風車以公益為主，沒有商業(yè)化的目標，但這并未說服部分業(yè)內(nèi)人士——企業(yè)的本質(zhì)在于盈利，而高德順風車背后僅從支付的角度來看便商業(yè)前景廣闊。

阿里投資邏輯的核心在于服務實體經(jīng)濟，無論是此前的高德還是今天的哈啰，都可以從屢次嘗試中看到它的身影，但阿里最終看重的，或許不光光僅是一個場景的爭奪�！肮�啰出行此前的投資方都是螞蟻金服，而和阿里相關的除了它以外還有云峰基金和阿里巴巴。云峰基金投物流、醫(yī)療、短租等，螞蟻金服則更注重金融場景，如網(wǎng)商銀行和趣店”，前述投資人士表示。

另一方面，容易被外界所忽視的，阿里在公共交通領域布局的背后不僅僅是將支付寶二維碼推廣到地鐵各處。2017年底，“公共交通互聯(lián)網(wǎng)運營商”小碼連城獲得了螞蟻金服高達2億元的天使輪融資。據(jù)相關負責人在采訪中透露，小碼連城并不是支付公司，而是瞄準的整體信息化和商業(yè)化。阿里通過公共交通的入口深度布局對C端用戶和互聯(lián)網(wǎng)流量的話語權又有了進一步提高。

在整個2018年上半年，這也是騰訊和阿里競爭的焦點之一。除了相繼在地鐵公交推出各種二維碼乘車以外，在傳統(tǒng)及線上商超圍繞支付入口的競爭同樣激烈。哈啰出行的背后，既是在大出行生態(tài)下，阿里加上哈啰與滴滴的競爭，放到整個互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，卻又是阿里與騰訊的另一次間接碰撞。