越來越多的攝像頭被安裝在路上，似乎可以洞察路上的一切，互聯(lián)網(wǎng)公司也以此為突破口，喊出了“世界上最遙遠的距離是紅綠燈跟交通攝像頭的距離”的口號，以切入交通行業(yè)。

似乎，攝像頭是智能交通的代表。

然而，大多的攝像頭，是以交通管理需求名義安裝的，在老百姓眼里，也多與罰款有關(guān)。老百姓眼中的智能交通，本應(yīng)該能幫助自己提高出門的便捷，譬如能預(yù)先規(guī)劃好行程并可靠的到達目的地，或者協(xié)助自己安排好包括出行在內(nèi)的工作或者生活應(yīng)用工具。

而用于執(zhí)法的交通設(shè)施，即便其技術(shù)再領(lǐng)先，其與百姓的需求仍然相去甚遠，而將其作為智能交通的主流，這只是交通管理者的認知而已。

智能交通認知差異

智能交通的名詞，和其對應(yīng)的廣泛應(yīng)用，在管理者和老百姓眼中有如此大的差異，這也許與我國的社會轉(zhuǎn)型有關(guān)。從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的中國，雖然已有巨大的進步，但似乎仍然需要在交通行業(yè)厘清一些思路。

傳統(tǒng)遺留下來的許多專業(yè)名詞，其包含的計劃經(jīng)濟思維，也許正是管理者和老百姓認知差異的根源，甚至是目前種種交通困境的原因之一。

譬如交通參與者，一個被媒體廣泛使用的名詞，將道路使用者描述為交通參與者，無疑是表達了一種管理架構(gòu)，管理者－參與者的架構(gòu)，含義中濃濃的透出兩者不同的話語權(quán)。又譬如交通組織，一個描述安排人車行為的方法或政策的名詞，安排含義充滿了管理意味，缺乏平等對待的味道。

這些名詞，源于我國的歷史，在當年計劃經(jīng)濟下，司機群體多為有單位有組織的職業(yè)司機，當年的名詞中肯的反映出社會管理的現(xiàn)實。

但是，現(xiàn)在的出行者，又有多少是職業(yè)司機，即便職業(yè)司機，又有多少是在企事業(yè)機關(guān)里的呢？

社會的變遷，已形成大量不同以往的道路使用者，多元且利益訴求迥異。

新的復(fù)雜的交通需求，卻仍要用陳舊的名詞去管理，自然會越來越難。困境還在于自我激發(fā)自我加深。越亂，需要有更多的管理力量去約束，因此，越來越多的智能交通投資，被引導(dǎo)到約束、限制上，禁限引發(fā)的對立越來越嚴重。

路人“真需求”

而以服務(wù)為導(dǎo)向的智能交通，如公交的準點準時，信號燈的可靠通暢，不同交通方式無縫銜接等等，這些與百姓相關(guān)的內(nèi)容，卻往往只流于表面文章缺乏實質(zhì)優(yōu)先的方法和政策。實質(zhì)漠視用路人的需求，以管理者的需求代替用路人思考，我國城市出臺的許多交通措施經(jīng)常缺乏服務(wù)的理念。

位于參與者的用路人難以有要求管理者貼心服務(wù)的權(quán)利，也缺乏有力的申訴和平等對話渠道，需求經(jīng)常被管理者曲解的現(xiàn)象，看著像是社會體制機制的問題，但折射出了行業(yè)基礎(chǔ)知識的錯誤。

交通中的人與物，是誰，有多重要，該如何對待和理解，這些內(nèi)容在基礎(chǔ)知識中并沒有好好的說清楚。而采用交通參與者的含混描述，側(cè)重角色定位的名詞使用路人個性、特征被定位覆蓋，基礎(chǔ)知識一開始就走錯了方向，難以讓學(xué)習(xí)者形成對道路使用者的尊重。

因此，頻頻歸咎于國民素質(zhì)經(jīng)常成為一些從業(yè)者能力不足的借口，也因此，國內(nèi)的交通工程，無法形成自己的人因理論，以平等姿態(tài)了解用路人。更因此，在實踐中，如在事故調(diào)查中，一定要推導(dǎo)出人的責(zé)任或者歸咎于人的素質(zhì)，而人的能力不足并不在專業(yè)考慮范圍，管理者多無法接受誰都沒責(zé)任的事故調(diào)查結(jié)論。

交通“怪現(xiàn)象”

知識的基礎(chǔ)性錯誤，導(dǎo)致實踐中產(chǎn)生不公平或者難以自圓其說的怪現(xiàn)象。

譬如，在許多管理者眼中，黃燈經(jīng)常被認為是禁止通行的信號而非是緩沖時間，而無視用路人不一定有能力在黃燈時間里停得住，需要增加路口全紅燈時間避免事故發(fā)生的需求。又譬如，在綠燈轉(zhuǎn)紅燈時，倒計時的倒數(shù)，會催促一些性急的駕駛員把注意力集中在路口，拼命加速而發(fā)生事故，這樣的倒計時本身就是事故隱患，應(yīng)該禁止使用。

這些看上去像是駕駛員錯誤的行為，恰恰是符合人性的行為。

陳舊名詞，代表了陳舊理念，錯誤的理解了交通中人的行為和需求，限制了許多管理者的換位思考，使其不得不陷入在與用路人對立的窘境中掙扎。

基礎(chǔ)概念力量的強大就在于此，不會因科技、經(jīng)濟的發(fā)展而會改變基本的交通狀況。無論經(jīng)濟是否發(fā)達，決定交通好壞的不是所謂的科技或者貧富，而在于我們對交通的基礎(chǔ)認知。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的使命

這幾年，喊著口號進場的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也同樣帶著新的工具進場，譬如，互聯(lián)網(wǎng)公司擅長的地圖及導(dǎo)航工具。這樣的工具，在正確的知識指導(dǎo)下，會帶來交通上的大大改進，同樣，在陳舊知識下，仍然會是另外一個破壞交通可持續(xù)發(fā)展的工具而已。

地圖及導(dǎo)航工具，最大的用途，主要在旅行者信息服務(wù)上，為用路人提供出行前的路徑或交通工具選擇，途中的導(dǎo)航和時間預(yù)測等。

如果從廣義的角度來看，地圖及導(dǎo)航工具還可以推動我們國家的多式聯(lián)運上，即互聯(lián)網(wǎng)公司憑借自己的經(jīng)驗，連接多家運輸企業(yè)提供聯(lián)運服務(wù)。譬如，當我們在地圖上搜索從一個城市到另一個城市出差的路徑時，互聯(lián)網(wǎng)公司可以提供從路徑選擇到出行工具選擇的完整服務(wù)。一鍵選擇之后，需要互聯(lián)網(wǎng)公司具有強大的整合能力。利用新技術(shù)，為公眾提供舒心且便宜的服務(wù)，這才是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正確的進場姿態(tài)。

不過，從新聞中了解，當下正在許多城市推廣的各類大腦，其技術(shù)路線仍然遵循著陳舊交通工程理念，是圍繞著管理者需求展開的新技術(shù)應(yīng)用。這樣模式的好處，無疑是可以想象。圍繞管理者，意味著投資有保障，做出的努力不會有收不回成本的可能。

但是，這樣的模式，對公眾有什么好處嗎？

反思

圍繞著攝像頭的分析，潛在的強化了攝像頭用途的正當性和廣泛需求。而在室外日曬雨淋的攝像頭，壽命會有多久呢？五年還是十年，在強化應(yīng)用之后，攝像頭的更新和維護會不會成為城市政府的負擔(dān)呢？而攝像頭在各種天氣和光線下的不穩(wěn)定發(fā)揮，會需要其他交通設(shè)施來補足。

那么，是不是需要同時維持冗余且昂貴的系統(tǒng)，來支持信號燈的運轉(zhuǎn)呢？

包括智能交通在內(nèi)的交通工程技術(shù)應(yīng)用，無論有多么科幻，仍然要遵循低廉、可靠、長壽命的原則。

這樣的原則，是城市可持續(xù)發(fā)展的要求。城市每年的財政收入，應(yīng)首先付給更需要的事情，譬如教育、醫(yī)療、社保等。因此，圍繞著攝像頭應(yīng)用的智能交通，全世界有多少城市能承擔(dān)的起呢？

交通數(shù)據(jù)的取得，固然可以通過攝像頭，但是，如果只是為了交通數(shù)據(jù)而非抓拍執(zhí)法，有許許多多便宜且可靠的多的方法可以替代。

大量安裝攝像頭這樣的管理者需求，看上去合情合理，但只在錯誤前提下，在錯誤知識引領(lǐng)下成立，并且會不停的與城市和公眾需求爭奪資源，與公眾利益漸行漸遠。

也許，在新科技進場之后，行業(yè)更應(yīng)學(xué)會算好經(jīng)濟賬，找對服務(wù)對象。如果缺乏圍繞公眾利益的算賬能力，或者忽視公眾的聲音，這樣的智能交通或者交通工程，不再是學(xué)科，只是一門錯誤的生意，既不可持續(xù)，也不值得尊重。