▲ 圖：中國(guó)城市道路與英美城市道路對(duì)比

中國(guó)很多城市的公交線在主干道上特別集中，線路重復(fù)系數(shù)高，然而在小路上基本沒(méi)有公共汽車，原因是很多小路都斷掉了，沒(méi)有連通。因此有人建議打開(kāi)圍墻，將城市的次支路連通成高密度路網(wǎng)。但是高密度路網(wǎng)不是為小汽車服務(wù)的，而是讓行人、自行車、公共交通出行能夠方便、通達(dá)，同時(shí)還要維持居住環(huán)境的寧?kù)o。

▲圖：美國(guó)舊金山和我國(guó)城市在1平方公里范圍內(nèi)的地塊大小和街道密度

一般來(lái)講，人口密度低的地方，車輛的擁有水平高，人口密度高的地方，車輛擁有水平低。例如在美國(guó)，90％以上的家庭至少有一輛車，僅10％的家庭沒(méi)有車，原因是美國(guó)的人口密度低；在紐約這樣的大都市區(qū)人口密度相對(duì)比較高，54％的家庭沒(méi)有車；密度最高的曼哈頓島上77％的家庭沒(méi)有車。

然而，北京恰恰相反，東城和西城區(qū)人均擁有機(jī)動(dòng)車的水平接近曼哈頓、東京核心區(qū)的兩倍！城市外圍低密度區(qū)域可以擁有更多的小汽車，但是在城市中心高密度區(qū)域要限制小汽車擁有和使用，中心區(qū)道路資源和停車設(shè)施緊缺無(wú)法滿足大量小汽車需求，只能通過(guò)公共交通承載更多的人進(jìn)出城市中心區(qū)。

▲圖：紐約、東京和北京人均機(jī)動(dòng)車保有量與人口密度對(duì)比

機(jī)動(dòng)車無(wú)論是行駛還是停放都占用了很大的空間。一輛車停下來(lái)需要約30平方米空間，跟我國(guó)平均一個(gè)人住的建筑面積差不多。土地短缺在城市中心區(qū)尤為突出。但與此同時(shí)，大量停車是免費(fèi)的，價(jià)格杠桿沒(méi)有起到作用。

▲圖：2010年北京城六區(qū)免費(fèi)停車比例和2014年居住停車免費(fèi)情況調(diào)查

相比之下，東京街頭是不允許停車的，僅有少數(shù)旅游景點(diǎn)、建筑卸貨區(qū)是限時(shí)停車的，其它條件下是不允許車停在路邊的。倫敦早在50年前就開(kāi)始使用咪表計(jì)時(shí)刷卡收費(fèi)，在內(nèi)倫敦區(qū)域嚴(yán)格限制泊位數(shù)量，并以提高停車價(jià)格的方式來(lái)限制城市小汽車的使用 。首爾、莫斯科等城市均在嘗試嚴(yán)格管理路邊停車。

▲圖：倫敦停車改革效果實(shí)例

治理大城市交通擁堵必須堅(jiān)持交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，堅(jiān)決對(duì)中心區(qū)小汽車實(shí)施因地制宜的需求管理，優(yōu)化交通出行方式，鼓勵(lì)綠色出行。停車管理是治理大城市交通擁堵的關(guān)鍵舉措之一。

▲圖：東京、巴黎交通出行結(jié)構(gòu)分布圖