燃料電池的能源成本很高

火電綜合能效為35%，其中廢熱損失60%。燃料電池發(fā)電的效率為40%，可利用熱能40%，電和熱總效率80%，所以燃料電池最佳應(yīng)用場景是熱電聯(lián)供。但是燃料電池用于汽車動力，這40%的熱是沒有辦法回收的，能效只有40%。

電解水制氫一立方氫氣需要3-5KW h左右的電能，電解水制1公斤氫耗電約35-55KW h左右（11.2立方氫氣為1公斤）。氫氣需要在21K（零下253攝氏度）時才能液化，液化1公斤氫氣需要11～15度電左右。加氫機每加1公斤耗電量約在0.8度以內(nèi)。

1公斤氫氣的熱值約當(dāng)于33KW h電，氫燃料電池電堆發(fā)電效率一般在40%～60%區(qū)間工作。一般按照50%效率計算，1公斤氫氣可發(fā)電發(fā)電在16度左右。

總算下來，氫電解每公斤耗電35-55KMh，液化每公斤耗電11-15KWh，相當(dāng)于每公斤耗能46-70KWh，運輸損耗13%，不算其它，每公斤氫可發(fā)電14KWh，實際能銷只有20%-30%。

網(wǎng)絡(luò)上還要另一種算法：火力發(fā)電效率40%，電網(wǎng)傳輸效率90%，電解水制氫效率50%，壓縮儲運效率80%，燃料電池效率50%，鋰電池效率90%，電機效率90%，最終效率5.83%！

如果從風(fēng)、光電算起，電解水制氫效率50%，壓縮儲運效率80%，燃料電池效率50%，鋰電池效率90%，電機效率90%，最終效率16.2%。

美國阿貢國家實驗室（ANL）是美國能源部下屬的國家實驗室。它是美國政府規(guī)模最大、歷史最悠久的科研機構(gòu)之一，該實驗室的前身是曼哈頓工程的一部分。

ANL對豐田Mirai進(jìn)行了工況測試，測試首先包含三個FTP定義的UUDS工況（城市工況），兩個高速工況（HWFET）和兩個US06工況。HWFET是一種美國高速工況燃油經(jīng)濟性的標(biāo)準(zhǔn)測試工況，而US06為一種車速較大的激烈工況。

測試結(jié)果可以看到，工況越緩和，燃料電池電堆和燃料電池系統(tǒng)的效率越高。工況對電堆效率的影響較小，而對系統(tǒng)效率影響較大。激烈的US06工況下，相比UDDS，燃料電池電堆的效率下降僅約3%。而工況的變化使燃料電池系統(tǒng)效率下降了近23%。

匯總了測試結(jié)果后，可以得出Mirai的效率-功率曲線。如下圖所示，可以看到，功率越低，燃料電池系統(tǒng)效率與電堆效率越接近；功率越高，燃料電池系統(tǒng)效率與電堆效率相差越大。全功率區(qū)間內(nèi)，電堆的最大效率為66%，而燃料電池系統(tǒng)最大效率為63.7%。

在25%電堆功率時，系統(tǒng)效率為58%，電堆效率約61%。到峰值功率，電堆114kW時，電堆效率會下降到約49%，而系統(tǒng)效率則僅剩約40%。從空壓機和DCDC效率曲線的變化可以看出，后面系統(tǒng)效率的降低，主要是因為DCDC的效率降低以及空壓機的功耗迅速增加。當(dāng)然水泵，氫泵這些也會增加一些消耗，但是這些零部件功耗較小故對系統(tǒng)效率的影響比較小。

與混動車、燃油車的效率及能耗對比

如上圖，將Mirai作為燃料電池車的代表，與其他類型的車放在一起比較，可以看到不同動力系統(tǒng)車輛的效率區(qū)別（見前文，由于車輛效率計算公式的原因，把能量回收也算進(jìn)來，故純電車會有超過100%的情況）。與混動汽車（25°C下平均45.7％）和傳統(tǒng)車輛（25°C下平均23.5％）相比，燃料電池車具有顯著的車輛效率優(yōu)勢（25°C下平均62.2％，而混動45.7%，油車23.5%）。

Mirai是一種小電池-大電堆燃料電池混動車，其車輛系統(tǒng)除去燃料電池的話，基本和純電池車一致（畢竟都是電驅(qū)動車嘛）。因此，燃料電池車輛效率是基于電動汽車效率的（即燃料電池系統(tǒng)看做一個發(fā)電的電池）。

因此，與動力電池車輛相比，燃料電池車會具有較低的車輛效率。另外，值得一提的是，雖然效率低一些，燃料電池車效率對溫度條件不像動力電池車那么敏感（如上圖紅框所示）。

如上圖的燃油經(jīng)濟性測試，從測試結(jié)果看，Mirai的能耗水平（2.044 MJ/英里）遠(yuǎn)遠(yuǎn)強于燃油車的馬自達(dá)3（3.996 MJ/英里），稍強于混動的普銳斯（2.102 MJ/英里），但相比純電普銳斯落后（0.817 MJ/英里）。

燃料電池適用于商用車

普華永道思略特《氫能源行業(yè)前景分析與洞察》認(rèn)為，貨運等重型交通運輸提供了大量使用氫燃料的市場機會,其消費量足以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。

大型車隊和固定規(guī)劃的運輸路線有助于避免在短時間內(nèi)大規(guī)模建設(shè)加氫站網(wǎng)絡(luò)。盡管部分汽車制造商對輕型汽車進(jìn)行了大量投資,但仍然面臨巨大挑戰(zhàn),例如在私家車領(lǐng)域,更便宜的低碳電動車已經(jīng)面市。由于汽柴油成本通常高于其他行業(yè)中使用的天然氣成本,因此氫氣有望在交通運輸領(lǐng)域率先獲得成本優(yōu)勢。

燃料電池適合于電廠調(diào)峰，或應(yīng)急發(fā)電。

在日本氫規(guī)劃中，在運輸領(lǐng)域的應(yīng)用為“燃料電池卡車的開發(fā)和商業(yè)化。”其次是小型船舶、牽引車、火車、垃圾車。

豐田在技術(shù)說明會上沒有把氫氣驅(qū)動的轎車放在顯著地位，在說明會的資料中，轎車歸類在小型商用的項下，而且字號極小，似乎有意避免關(guān)注，而且家庭用汽車又不包括在消息商用車、轎車之內(nèi)。

大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時說“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀了，10年內(nèi)都不可能，因為這背后的物理學(xué)邏輯不合理。”

馬斯克在推特上表態(tài)：氫燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授宋健認(rèn)為，當(dāng)前制氫、儲氫、運氫等方面都面臨著成本過高問題。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例，建設(shè)成本就高達(dá)1200萬元左右，這還不包含土地成本；而建同樣規(guī)模的充電站，成本不到其十分之一。

氫燃料電池車本身的成本也很高。在氫燃料電池車動力系統(tǒng)中，燃料電池系統(tǒng)造價約占總成本的三分之二，加上其他氫氣儲存和配件成本，制造一輛氫燃料電池車的成本幾乎是同級純電動汽車的兩倍。奔馳母公司戴姆勒宣布終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計劃，就是因為制造氫燃料電池乘用車的成本太高。

在能量轉(zhuǎn)換效率方面，氫燃料電池車也不如純電動車。大眾汽車集團發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在能量轉(zhuǎn)換方面，純電動車從其他能源轉(zhuǎn)換到電能，全程效率比為70%至90%；氫燃料電池車則需要從其他能源經(jīng)過電解、壓縮和液化等多個流程，最終效率比只有25%至35%。較低的效率比意味著汽車使用成本增加。

       原文標(biāo)題 : 豐田戰(zhàn)略難題之三：氫是很復(fù)雜的問題（下） | 賈新光汽車評論