核心提示：

我國商用車保有量不到15%，但卻占據(jù)了汽車行業(yè)50%多的碳排放。商用車電動化的技術路線逐漸成為業(yè)界關注的一個主要問題。

目前氫能在商用車領域進行了一些很好的示范，在城配冷鏈物流領域已經(jīng)驗證具有經(jīng)濟性，行業(yè)界進一步向氫能重卡，特別是向最具挑戰(zhàn)的場景——跨區(qū)域連通的氫能高速公路進行探索。

2023年2月28日，在香橙會研究院和上海交通大學安泰經(jīng)濟與管理學院聯(lián)合舉辦的氫能年會上，就如何構建跨區(qū)域連通的氫能高速公路示范線建設進行了討論。雖然一些地方還很粗淺，但為進一步討論提供了思路和方向，因而我們愿意將這些成果分享出來，以供行業(yè)參考。

一

目前已建成的四大氫能高速公路示范線

1.山東省濟青氫能高速

早在2021年，搭載海卓動力（青島）能源科技有限公司燃料電池系統(tǒng)的氫能重卡，就已經(jīng)馳騁于山東省濟青高速。圍繞濟青高速氫能重卡運營，一個300公里氫能經(jīng)濟圈，以電商物流為特色的氫能物流基地及城際干線物流已經(jīng)初具規(guī)模。?

山東省濟青氫能高速

2.浙江省環(huán)杭州灣氫走廊

在浙江，兩條以嘉興和寧波為節(jié)點的“氫走廊”聲色漸起。應用在嘉興港區(qū)的50輛氫能重卡，配備了國鴻氫能提供的燃料電池系統(tǒng)，公司長三角基地常務副總裁張繼華介紹說，當?shù)刂乜�加氫的價格是每公斤20多元，整體運作很順利，“目前是長三角唯一賺錢的氫能項目�！�

浙江省兩條建設中的“氫走廊”

3.山西氫能重卡干線物流

晉南鋼鐵集團2022年在集團煤炭物流線路上投放了300臺氫燃料電池重卡，作為車輛的終端運營商，集團氫能專班組長王朋算了一筆賬：

集團每年副產(chǎn)6億多立方氫氣，折合到每公斤氫氣成本16.5元/KG，加氫站每公斤氫氣售價25元/KG，按照現(xiàn)運行多品牌的燃料電池汽車每100公里平均氫耗12公斤左右來算，每公里成本3元，碳排放是0。

但終端現(xiàn)在普遍采用的LNG重卡，100公里消耗LNG 40升，每升LNG為6.5元/L，每公里成本為2.6元，按照每年單臺車行駛30萬公里，年碳排放為280噸。

這個數(shù)字到了柴油車則更高，一公里最少2.5元，每年還要產(chǎn)生300噸的碳排放。

三種重卡經(jīng)濟性和社會效益對比（晉南鋼鐵為例，表格LNG重卡每公里成本應為2.6元）

山西省氫能重卡干線物流

4.河南“長安聊”氫走廊

在河南，鋒源氫能與德力汽車共同合作推廣了64輛49噸牽引車，主要在安陽、聊城跨省運營，另外也規(guī)劃在長治、安陽、聊城等更多的跨三省的氫能高速。?

河南省氫能高速線路

參與示范的鋒源氫能董事長王海峰認為，相較于純電/換電重卡，氫能重卡在長途重載領域具有壓倒性優(yōu)勢，“我們在河南的示范，去年市場化機會出現(xiàn)之后，有可能由市場化機會在無補貼或者少補貼情況下來推廣，快速達到10萬臺規(guī)模�！�

從以上案例可以總結出跨區(qū)域連通的氫能示范高速示范區(qū)域有如下一些特點：

a)?氫源豐富，全生命周期成本足夠低

要么是鋼鐵、煤炭、化工大省，工業(yè)副產(chǎn)氫豐富且價格較低；要么是可再生資源豐富，富余電量制氫資源豐富。

b)?高環(huán)保需求場景

目前國內(nèi)存在高環(huán)保需求場景特點的地區(qū)和場景很多，跨區(qū)域氫高速可首先在這些區(qū)域示范并逐漸在全國推廣。

c)?政策支持

天津市有高速公路對氫燃料電池汽車免通行費的優(yōu)惠政策，山東有“氫進萬家”政策支持。

d)?整車及系統(tǒng)壽命和高可靠性

重卡用的電堆，有幾大要求：動力足、體積小、壽命長、成本低。49噸重卡上90公里高速，還要考慮適當?shù)某�載，一般來講對于系統(tǒng)功率輸出在200kW比較合適，電堆一般做到240kW，甚至300kW，壽命在80-120萬公里，對應電堆單片反應面積300平方厘米以上，耐久性達到2.5萬小時，同時要能夠應對復雜運營環(huán)境如硫化物、一氧化碳等。

二

存在的問題

行業(yè)企業(yè)反映，要通過氫能高速公路打通全國各地氫能市場�，F(xiàn)在同一款車在各地上牌，造成產(chǎn)能浪費，也加劇了產(chǎn)品同質(zhì)化。如果區(qū)域之間不能連通起來，各地可能出現(xiàn)“畫地為牢”的局面。

目前跨區(qū)域連通氫能高速公路還面臨著如下一些挑戰(zhàn)：

1.氫能產(chǎn)業(yè)頂層設計落實不到位

國家雖然出臺了《氫能產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，但尚未明確主管部門，很多時候是九龍治水，看上去都在管，實際上沒有人負責。?

2.政府監(jiān)管不統(tǒng)一

氫能產(chǎn)業(yè)各地都有不同的政策，政策之間沒有互聯(lián)互通，有些涉及到產(chǎn)業(yè)補貼，涉及到結算問題。

3.加氫站等基礎設施不統(tǒng)一

a)加氫站規(guī)劃沒有統(tǒng)一，可能這條物流線走S5出去，但是在江蘇境內(nèi)沒接上，加氫站沒有統(tǒng)一布局考慮，所以氫能高速要沿著高速把這個加氫站布好。

b)加氫站審批部門不統(tǒng)一，氫氣的“制儲運加”鏈條監(jiān)管缺乏標準。

c)氫氣價格不統(tǒng)一。比如同為上海地區(qū)，嘉定區(qū)58元/公斤，臨港地區(qū)35元/公斤。

d)氫氣儲運成本高，氫氣儲運一直制約著整個行業(yè)的發(fā)展。不僅現(xiàn)在在浪費大家的成本，未來基礎更新成本浪費會更大。

4.運營成本高

光靠行業(yè)自身解決不了成本問題，可以通過通行補貼、運營補貼、車輛路權等政策，減少運營成本。

三

對策建議

首先是解決不同地區(qū)互聯(lián)互通問題。

因為現(xiàn)在中國有示范城市，也有非示范城市，非示范城市各地都有各自政策，示范城市不同城市之間政策也有微妙的差別，如果想氫能重卡氫能高速在全國走起來，首先要解決互聯(lián)互通的問題，政策的不一致，企業(yè)反映有些區(qū)域車輛進不去，有些區(qū)域的氫氣車輛加不到。

第二個是加氫站網(wǎng)絡問題。

氫能高速想運轉(zhuǎn)起來，必須要有比較大的氫能高速網(wǎng)絡，現(xiàn)在山東做得比較好，東西濟青線橫穿整個山東，沿著高速線路布局加氫站。

第三個是氫氣價格問題。

從山西的實踐，包括國鴻氫能在浙江嘉興的實踐，之所以燃料電池汽車氫能高速公路能運行成功，關鍵是氫氣價格足夠便宜。

山西是氫氣槍口價25元錢/公斤。目前五部委燃料電池汽車城市群示范，氫氣價格在35元/公斤，但實際示范下來，35元/公斤的氫氣價格，跟燒汽油的乘用車競爭有優(yōu)勢，跟燒柴油的商用車競爭價格不具優(yōu)勢。山西省氫能重卡運營經(jīng)驗，只有當氫氣價格低于3倍LNG價格（LNG能耗38kg/百公里，氫氣能耗12kg/百公里）氫能重卡推廣才有經(jīng)濟性。不少企業(yè)反映，如果全國性通過各地政策補貼，建立統(tǒng)一25塊錢平價氫網(wǎng)，氫能高速發(fā)展就會非�？�。

行業(yè)界提出兩種解決方案，第一種方法是政府直接定價25元/公斤，或者20元/公斤。第二種方法是氫氣招投標，比如某地要投放1000臺種重卡，每年要用多少氫氣，副產(chǎn)氫氣都可以來招標，然后形成局部有條件的氫氣招標模式，如果實在達不到，政府給予適當?shù)闹С肿屍髽I(yè)降到這個水平。

       原文標題 : 商用車電動化：氫能高速公路發(fā)展前景