繼1000輛氫能卡車推廣計劃之后，現(xiàn)代汽車又提出在歐推廣5000輛氫燃料電池車的目標。

10月14日，韓媒報道稱，現(xiàn)代汽車計劃到2025年，將5000輛氫燃料電池車運往法國。本周二，現(xiàn)代汽車還將與法國液化空氣集團、Engie簽署諒解備忘錄，在目標年度（2025年）之前為法國各地的FCEV建立“足夠”且適用于氫氣乘用車、商用車的充電站。

而在不就前的9月，現(xiàn)代汽車剛剛宣布與H2 Energy公司合作，雙方將在未來5年聯(lián)合打造1000輛燃料電池卡車，并投入瑞士市場運營。

對氫燃料電池車來說，6000輛并不是一個小數(shù)目。有調研數(shù)據(jù)顯示，2013—2017年的5年時間里，全球氫燃料電池車銷售總量僅6475輛。現(xiàn)代汽車一而再地刷新氫燃料電池車的推廣目標，足見其在該領域的野心和信心。

整整20年的開發(fā)歷史，已讓現(xiàn)代汽車成為當前氫燃料電池車領域的一支勁旅。不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2000年—2018年間，現(xiàn)代汽車共計研發(fā)了超8款氫燃料電池車型，氫燃料電池車零部件國產(chǎn)率達98％，基本實現(xiàn)自給自足。

在商業(yè)化推廣層面，現(xiàn)代汽車成績斐然。現(xiàn)代汽車環(huán)境技術中心首席代表李記相透露，截止2017年底，現(xiàn)代的新能源車（含燃料電池車）已在包括歐洲在內的全球18個國家銷售，其中，近40％產(chǎn)品銷往歐洲，30％銷往美國，30％被韓國國內及其他地區(qū)消化。

持續(xù)推出氫燃料電池新車

按照全球燃料電池汽車開發(fā)的時間順序看，美國車企最先導入，德系奔馳、日系豐田／本田緊隨其后，韓國屬于第三批次隊伍，并不占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。但隨著時間的推移，當今的國際主機廠中，在氫燃料電池車領域能與現(xiàn)代汽車一爭的卻僅有豐田。

現(xiàn)代汽車在氫燃料汽車領域的研發(fā)很務實，自1998年開始切入，2000年—2018年間，現(xiàn)代汽車研發(fā)了超8款氫燃料電池車型，其中量產(chǎn)2款，研究力度和成果輸出的速度、頻率令人驚訝。

現(xiàn)代氫燃料電池車相關研發(fā)進程：

● 2000年11月，現(xiàn)代汽車首次推出圣達菲氫燃料電池車

● 2005年，采用巴拉德的電堆組裝32輛運動型多功能車（SUV）

● 2006年獨立研發(fā)成功途勝氫燃料電池車

● 2006年推出自主研發(fā)的第一代電堆，組裝了30臺SUV，4輛大客車，并進行示范運行

● 2009—2012年間，開發(fā)了第2代電堆，裝配100臺SUV，開始在國內進行示范和測試

● 2013年2月，第三代車型ix35 FCEV首次量產(chǎn)

● 2017年，現(xiàn)代展出新款氫能源概念車FE Fuel Cell

● 2018年1月，現(xiàn)代發(fā)布旗下最新一代氫燃料電動SUV——NEXO，并已實現(xiàn)量產(chǎn)

其中兩款量產(chǎn)車型分別為ix35 FCEV和NEXO，某種程度上來說，兩款車型具備著一定的承繼關系，但對現(xiàn)代乃至世界氫燃料電池車市場來說，兩款車具備著各自不同的深刻含義。

2013年量產(chǎn)的ix35 FCEV車型，是全球量產(chǎn)燃料電池車的首例，推出時間比豐田旗下第一款氫能源小型轎車Mirai早一年。

該車型搭載輸出功率100kw的燃料電池系統(tǒng)，配備2個儲氫罐，最大功率98kw，最大扭矩221Nm，最高時速160km／h，續(xù)航里程達594km，可媲美一般準中級汽油車。實際上，ix35 FCEV還具有另一大優(yōu)勢，即在零下20°仍能正常點火行駛。

但令人遺憾的是，囿于基礎設施的缺失以及相對高昂的造價，這款對全球氫燃料電池車界意義非凡的產(chǎn)品銷量并不可觀，也并未能在世界范圍內掀起氫燃料電池車的研發(fā)推廣浪潮。后期，ix35 FCEV也大多以租賃方式投入使用。

作為ix35 FCEV的承繼者，2018年推出NEXO則代表著現(xiàn)階段現(xiàn)代汽車最頂尖的氫能科研技術成果。

據(jù)稱，NEXO搭載現(xiàn)代汽車第四代氫燃料電池技術，充電5分鐘，續(xù)航590km，在零下30°C的極限環(huán)境仍能夠正常啟動，整車環(huán)保動力傳動系統(tǒng)效率達到世界最佳的60％。

此外，NEXO還提供包括前方碰撞避免輔助系統(tǒng)（FCA），車道跟隨輔助系統(tǒng)（LFA），駕駛員注意警告（DAW），遠程輔助系統(tǒng)（HBA）和遠程智能停車輔助系統(tǒng)（RSPA）在內的先進駕駛員輔助系統(tǒng)。

除了性能數(shù)據(jù)，NEXO的銷量數(shù)據(jù)也令人十分樂觀。今年9月初，現(xiàn)代汽車官方表示，3月份以來Nexo銷量已達233輛。更有現(xiàn)代內部人士預測，年底前Nexo的銷量可能達到500輛。

值得一提的是，在現(xiàn)代Mobis等供應商的支持下，現(xiàn)代汽車建立起了較完善的氫體系，氫燃料電池車零部件生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的國產(chǎn)率達到98％，基本實現(xiàn)自給自足。

對現(xiàn)代來說，ix35 FCEV是一道不算耀眼的曙光，盡管照亮的區(qū)域有限，卻給現(xiàn)代汽車注入了持續(xù)耕耘氫燃料電池車的動力，NEXO則是一輪新生的朝陽，昭示著現(xiàn)代汽車在氫燃料汽車領域的無限可能。

事實上，現(xiàn)代汽車氫燃料電池車發(fā)展格局正在進一步擴大。

2018年6月，現(xiàn)代汽車宣布與德系奧迪合作，雙方將共享專利以及主要零部件，并持續(xù)擴大技術合作，搶占氫燃料電池車市場以及獲得技術主導權。

同年9月，現(xiàn)代汽車確立了與H2 Energy的合作關系，兩家公司將在未來5年聯(lián)合打造1000輛燃料電池卡車，并陸續(xù)投入瑞士市場。此舉不僅將豐富現(xiàn)代的氫燃料電池整車產(chǎn)品構架，更有可能促使現(xiàn)代成為首家商業(yè)化生產(chǎn)燃料電池重型卡車的公司。

毫無疑問，現(xiàn)代的氫燃料電池車布局已進入更加開放、包容、多元化的新階段。

深耕歐洲市場

韓國本土地域狹小，僅依靠國內的購買力，很難支撐起現(xiàn)代汽車的氫燃料電池車野心。尋找更為外部市場成為現(xiàn)代汽車的必然選擇。李記相透露，現(xiàn)代的新能源車（包含燃料電池車）近40％產(chǎn)品銷往歐洲，30％銷往美國，30％被韓國國內及其他地區(qū)消化。歐洲已成為現(xiàn)代汽車氫燃料電池車銷售市場的絕對主力。

選擇歐洲并非偶然，現(xiàn)代汽車在調研時發(fā)現(xiàn)，歐洲的兩個特征非常適宜氫燃料電池車的推廣應用。

一是許多沒有車企的歐洲國家對燃料電池車保持著極高的熱情，為氫燃料電池車的推廣提供了相對穩(wěn)定的市場基礎。

二是上述國家的電力已完全實現(xiàn)可再生能源發(fā)電，具備大量盈余電力，為氫燃料電池車的推廣提供了充足的能源基礎。

進行了大量努力之后，2013年現(xiàn)代汽車再次被歐盟執(zhí)行委員會評為“氫燃料電池車示范運營商”后，分別向丹麥哥本哈根和瑞典斯堪尼亞出口了15輛和2輛氫燃料電池車。

2015年，現(xiàn)代汽車與西班牙大加納利島地方政府達成協(xié)議，計劃通過出租車和租賃汽車行業(yè)來普及推廣氫燃料汽車。

而本周二現(xiàn)代汽車與法國液化空氣集團、Engie簽署的諒解備忘錄還將約定，3家公司將通過聯(lián)合開發(fā)加氫基礎設施的商業(yè)和投資模式，擴大氫燃料汽車的基礎設施，并與歐洲政府合作，幫助制定補貼政策。

但在此次合作中，預計韓國本土的氫燃料基礎設施推廣將受益更多。據(jù)稱備忘錄中，法國液空集團將承諾，通過國內特殊目的公司（SPC）擴大在韓國的加氫站和生產(chǎn)基礎設施。

SPC預計將于11月推出，將由包括韓國天然氣公司、韓國高速公路公司、現(xiàn)代汽車、SK Gas、曉星重工、韓國液化空氣集團等在內的15家公司和國有企業(yè)組成。該組織預計投資2000億韓元，到2022年在韓國建立100座加氫站。

這將為韓國國內氫燃料電池車的推廣普及創(chuàng)造更優(yōu)越地基礎條件。

此前，麥肯錫公司最新的報告曾預測，到2025年，全球氫燃料電池電動車市場預計將增長到4億輛乘用車，1500萬—2000萬輛卡車和500萬輛公交車。雄心勃勃的現(xiàn)代汽車會占其中多少呢？